Smart technology in traveller’s future: van dictatoriaal wensdenken naar dienend designDe techniek moet niet slim zijn maar ontwerpers moeten denkvriendelijk ontwerpen: aanpassing aan de werking van de hersenen en psychologische list, bedrog en intimidatie. Denkvriendelijk dienend design doet mensen tot 20 maal beter presteren. | Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 24 en 25 november 2016, Zwolle Laatste update september 2020. Contact |
1. Wat is smart
1.1 Wat betekent smart? |
|
De ICT gebruikt vaker psychologische woorden die iedereen kent maar die de psychologie niet gebruikt of die psychologisch nogal ingewikkeld of diskutabel zijn (
,
,
,
intuïtief,
,
,
en
social (interface, media)). Als de techniek een begrip uit de psychologie neemt dan is dat niet zonder risico. | Voor niet-technici zoals burgers, politici en journalisten zijn het gewoon e-machines die door gebruik van software en internet meer mogelijkheden hebben dan m(echanische)-machines. De term smart kan gemakkelijk tot verwarring leiden. Met ’smart’ wordt niet slim of intelligente bedoeld maar: Met e-apparaten kun je dus veel meer mogelijkheden verwachten dan met niet-e apparaten. | style="padding-right:30px";Zo is het taalpsychologisch gezien opmerkelijk dat
weinig genoemd wordt. Overigens hebben alle apparaten binnenkort elektronica en is de ’smart’ en ’e-’ overbodig. | Dit verklaart mogelijk de jarenlange en eindeloze discussie in media en politiek over deze begrippen. |
1.2 Smart willen we allemaal | Waarom kiest de ICT-techniek voor de tamelijk complexe psychologische term smart- en niet voor bijvoorbeeld ? | Smart is goed dat willen we allemaal en dat zijn we ook allemaal. Stupid is slecht. Bij het woord kop-vodden-taks zegt ons limbisch systeem driemaal NEE. | Bij smart technology zegt het limbisch systeem JA tegen smart en, en passant, ook tegen technology. Ook voor fundindig is het belangrijk het limbisch systeem van de funders positief te stemmen. Je kunt ook negatief framen. Als je het limbische systeem negatief wilt prikkelen dan gebruik je niet het woord computerprogramma maar een eng klinkend woord als algoritme. | Het miljoenen jaren oude limbisch systeem weet niet wat smart technology betekent, daarvoor moet je in de neo-cortex zijn. |
 | Slagzin van Kartell, geen ICT-bedrijf maar een . . . stoelenmaker. |
1.3 Bestaat smart wel? | Smart is een kenmerk van mensen. Menselijke kenmerken toekennen aan niet-mensen is animisme. Met name bij kleuters is dit een veel voorkomende wijze van denken. Ook in de geschiedenis is deze vorm van denken veel te zien, Het gemak waarmee psychologische termen als smart en intelligent gebruikt worden in de techniek, gaat er aan voorbij dat de denkpsychologie, na meer dan honderd jaar onderzoek en discussie, eigenlijk nog nauwelijks weet wat intelligentie is en de historicus |
De psychologie onderzoekt al meer dan 150 jaar intelligentie.
In 1980 concludeerde de psycholoog Vroon
dat intelligentie een mythe is. concludeert dat dit soort metingennodig zijn voor bureaucratische systemen, hoe onzinnig ze ook kunnen zijn. |
2. De mens als metafoor om de techniek te begrijpen | Smart is een menselijke eigenschap. Kun je menselijke eigenschappen als smart, creatief en emotioneel de techniek opleggen? | Vermenselijken van de techniek heeft inmiddels een leerzame geschiedenis. |
|
| Framing, het denken van middeleeuwse wetenschappers en het denken van vijfjarigen zetten vraagtekens bij het gebruik van de mens als metafoor voor een techniek. De techniek begrijpen door te zeggen dat de (smart/AI, (super)intelligente)) techniek werkt als een mens, is misschien wel een denkfout die de emotie ruimte geeft voor wensdenken, fantasie en funding. | Geen mythe maar realiteit zijn de slimme OV-chipkaart, autonavigatie en de zelfrijdende auto. De vraag op deze conferentie is: Wat voor beleving gaan slimme technieken ons geven? |
3. Waarmee denken mensen |
De toekomst Natuurlijk moet de OV-chipkaart gebruikt worden voor het afstemmen van vraag en aanbod Rechts hoe een check-in paal dat zou kunnen doen. |
 | Volgende keer later vertrekken betekent: goedkoper reizen en minder vertraging. |
| Maar de hersenen van reizigers en treindienstleiders hebben behoefte aan meer dan alleen weten hoe druk het is. Met papier-techniek is alleen een papieren-jaar-denkmodel mogelijk voor tarieven en dienstregeling. Zo is het denkmodel van de OV-chipkaart is nog steeds een De reiziger moet een jaar vooruit bepalen welk abonnement hij neemt. | Smart/e- systemen maken een nu-denkmodel mogelijk. Bij het uitchecken zegt de paal: Als ik je binnen een week weer zie krijg je 10% korting. Ook dynamische vertrekpanelen tonen reisinformatie nog zoals dat |
| Het denkmodel van het OV gaat verder uit van éénrichtingsverkeer. De OV-chippaal is er alleen omdat de techniek moet weten of de reiziger in het systeem is. Weet hij dat dan zegt hij Goede reis en laat hij in het midden of de reiziger in het OV systeem is, of hij daar buiten is en bij welke vervoerder hij is. |  | Reizen moet een denkspel zijn tussen reiziger en systeem waarbij ook de reiziger beurten krijgt. Zoals informatie, zodat de reiziger weet wanneer hij het beste kan vertrekken. Die informatie zou hij bij de paal op kunnen vragen met Verandering van hardware is dan niet nodig. |
Multi-check: 1x check = check in/out 2x check = hoeveel korting nu? 3x check = ben ik in/out, bij wie? 4x check = gemaakte trips |
| Marketing kan met dit spel meer reizigers in de trein proberen te krijgen, desnoods met list en bedrog. De verkeersleiding kan dit spel spelen om het proces beter en veiliger te laten verlopen, eventueel eveneens | Of de OV-chipkaart nog een tool kan worden voor een slim spel van reizigers en vervoersleiding is de vraag. Er is na meer dan 15 jaar nog geen aanpassing aan de hersenen en er zijn steeds meer (mobiele) alternatieve technieken. | Volgens sommigen heeft het OV zijn langste tijd gehad. De zelfrijdende auto gaat het overnemen. Kijk maar naar de vele innovaties in het wegverkeer |
4. De menselijke hersenen en de smart navigatie | De verwachting Een van de verwachtingen is dat de automobilist met één druk op de knop de snelste route krijgt waarbij rekening gehouden is met verkeerssituaties | De psychologische werkelijkheid Plannen is op basis van criteria kiezen uit een van de mogelijkheden. Denkpsychologisch gezien is dat een heuristische activiteit ). Routeplanners tonen geen mogelijkheden of tonen deze niet op een wijze die de reiziger in staat stelt te kiezen. Psychologisch gezien zijn het dus geen planners. Psychologisch gezien is een routeplanner een soort binnenboordwegwijzer. Denkpsychologisch gezien is het een algoritmisch middel: Niet nadenken, precies doen wat er gezegd wordt en dan komt alles goed. |
De toekomst In de toekomst ondersteunt de routeplanner de reiziger. Voor vertrek dus heuristisch op basis van criteria een route kiezen uit de mogelijkheden. |
| Na het kiezen van een van de mogelijkheden vertrekken en gehoorzaam: links, rechts, rechtdoor etc. Onderweg, nu en in de toekomst, heeft de automobilist niet nodig: realistische informatie die hij beter uit het raam kan zien (een horizon, wolken, bomen en lantaarnpalen). |  | Met dit scherm is het antwoord op de vraag: Hoe vaak kun je tanken de komende 50 km? bij 14% van de lezers: Ja je kunt te komende 50 km tanken. (n= 22). De meesten geven het juiste antwoord: Die informatie geeft dit scherm niet. |
| Tijdens de rit gaat het om vooruit kijken, liefst ook wat de automobilist niet kan zien en wat achter de horizon is, bijvoorbeeld tankstations/ WC’s/ kinderspeelplekken/vertragingen het komend half uur. Met het experimentele scherm rechts kan de automobilist plannen waar te stoppen. |  | Bij dit scherm is het antwoord op de vraag: Hoe vaak kun je tanken de komende 50 km? Bij 63% van de lezers correct (n= 19). |
| Het denkmodel van de car navigation is net als in het OV nog een sequentieel denk-model: eerst thuis plannen en dan in de auto uitvoeren. Het is slim om een plan voortdurend aan te passen. Voor een goede planning moet je niet weten hoe het nu is maar hoe het zal zijn wanneer jij daar bent. Dus niet: Waar jij over een uur bent staat nu een file. Maar: Waar jij over een uur bent staat met 95% zekerheid een toenemende vertraging van 30 minuten. | In het wegverkeer is eveneens weinig interactie. Ook hier moet de interactie toe naar een denkspel met desnoods list, bedrog en intimidatie. Ziet een wegverkeersleider dat er mogelijk een calamiteit is in een tunnel dan meldt hij op dynamische panelen vlak voor een splitsing naar een alternatieve route: Jammer, file in de tunnel. Blijkt er niets aan de hand te zijn dan bericht hij: Geen file meer in de tunnel. Is er wel een calamiteit dan is het verkeer in de tunnel ieder geval al afgenomen. |
| De route naar de hersenen van automobilisten is nog niet gevonden. Hoeft ook niet zeggen sommigen, zelfrijdendeauto’s zullen routeplanners overbodig maken. |
5. De menselijke hersenen en de smart zelfrijdende auto |
De verwachting dat 78% van de bevoegde automobilisten zou zakken voor het rijbewijs. Ook het bordenkennis-probleem is met de zelfrijdende auto opgelost, is een verwachting. Er zijn zelfs minder ongevallen | De psychologische werkelijkheid De term zelfrijdende auto betekent dat het gaat om een apparaat dat zelf rijdt en zelf voortbeweegt. Een apparaat dat twee keer beweegt dus. Bedoeld wordt een apparaat dat zelf beweegt en zich zelf bestuurt. Automatisch heette dat in de jaren tachtig. Mensen maken fouten dus kerncentrales moeten automatisch/zelfsturend zijn was toen het idee. Tot er een in Three Miles Island ontplofte en daarna een in Tsjernobyl. Psychologen vatten het probleem samen als: The irony of automation . Juist wanneer een situatie te ingewikkeld wordt voor de computer moet de baas wél alles snappen en weten wat te doen. Onhandig is wel dat die baas dan inmiddels zijn routine verloren heeft. | De automobilist moet dus tóch borden leren. Er is meer. • De automobilist moet méér leren, namelijk ook de iconen van het zelfrijdende systeem. • Bovendien moet hij meer naar binnen kijken om die iconen te lezen. • We zullen nog zien dat het niet lukt om begrijpelijke borden te maken voor maximale hoogte en spookrijden. Lukt het dan wel iconen te maken voor het complexe zelfrijdende systeem? • De iconen en het zelfrijdende systeem moeten wel begrepen worden door niet-professionele, niet meer geroutineerde, niet opgeleide, gewone burgers die een taak uitvoeren over gecompliceerde geïntegreerde technische computersystemen. De situaties waarin ze dat moeten doen zijn gevaarlijk en vragen reactietijden en aandacht waar die burger niet op ontworpen is. |
6 De toekomst | De oorzaak van het leerprobleem is de oplossing: borden zo maken dat de hersenen de borden niet moeten leren maar de bedoelde betekenis kunnen bedenken. Kan dat? | De taalhersenen werken volgens regels zoals die in de woordgrammatica geformuleerd zijn. Zo zijn er regels voor meervoudsvorming, allerlei bepalingen en zinnen. Als vierjarige kleuters leerden automobilisten geheel op eigen kracht de complexe grammatica van een en soms zelfs twee moedertalen. Waarom zouden die automobilisten dan als ze volwassen zijn cursussen nodig hebben voor een simpele grafische mag niet/mag wel grammatica? Ligt het misschien niet aan de automobilist? | Een twee-woordzin bestaat uit een bijvoeglijk naamwoord en een zelfstandig naamwoord. Kinderen van 18 maanden communiceren al zo. De Nederlandse verkeersborden voor afmeting bestaan uit één woord: de afmeting. Een-woordzinnen zijn op zich riskant. Misverstanden nemen toe wanneer op het tweedimensionale bord afmetingen uit een driedimensionale wereld staan. |
| Zijn grammaticaal correcte borden dan beter? De empirische vergelijking rechts toont dat 41% weet wat de gebruikelijke afmetingsborden betekenen. Een bord met een twee-woordzin begrijpt 79% beter. |
| Als we verder onderzoeken en de auto door een boot vervangen dan blijken automobilisten zonder vaarervaring 79% hoger te scoren dan automobilisten met de gebruikelijke verkeersborden. | Bord-examens voor rij- en vaarbewijzen kunnen dus afgeschaft worden als de experimentele borden ingevoerd worden. |
| Met nóg een stapje verder komen we bij complexe en kritische boodschappen. Dan is de bordenkennis bij grammaticaal goed 74 maal hoger dan dat bij de gebruikelijke borden. Dit is rechts te zien. |
| Begrijpelijke bordjes voor concrete zaken als hoogte en niet spookrijden is nog maar het begin van de aanpassing van het autorijden aan de menselijke hersenen. | Een volgende stap zou kunnen zijn de automobilist te helpen bij ingewikkelder zaken, bijvoorbeeld de snelheidsbeheersing. Op zich niet ingewikkeld te bouwen. Wel lastig is het design en automobilisten duidelijk te maken dat dit kan en bij een eventuele zelfrijdende auto zelfs moet. | Demo cognitief psychologisch verantwoorde ’kilometerteller’, vooral voor de bestuurder van een zelfrijdende auto. |
7 De menselijke hersenen en beleving | De verwachting Deze conferentie verwacht dat nieuwe technieken van invloed zullen zijn op de beleving van bijvoorbeeld het veiligheidsgevoel | De psychologische werkelijkheid De psychologische werkelijkheid is dat het gedrag, en in vervolg daarop een eventueel het beleven, van mensen vooral bepaald wordt door de biologie en de evolutie. |
| In De druk van de beleving concludeert de filosoof dat beleving volgens de grote Nietzsche is: … het graf van een taal die het leven geen stem geeft. Concreet betekent dit dat vertrektijdinformatie niet zekerheid moet suggereren maar de reiziger over de zekerheid moet informeren. | Toont het OV de zekerheid van een verbinding dan kan de reiziger zelf vooraf beslissen wat hij doet. Ook kan de reiziger dan rationeel kiezen tussen vaak een korte reistijd maar soms niet, of altijd dezelfde lange reistijd. Komt hij door vertraging te laat dan is dat zijn eigen schuld. |  |
| In Het lied van de neuronen gaat de fysioloog redenerend op zoek naar de beleving in de hersenen. Na 211 pagina’s heeft hij beleving niet gevonden. | Het standaardwerk De emoties, een overzicht van onderzoek en theorie concludeert dat beleving moeilijk te specificeren is, onder andere door causale disattributies. Vraag je de reiziger of de trein schoon is dan zegt hij ja als deze op tijd is en nee als deze te laat is. |
| Het onderzoek OV-Klantenbarometer is een landelijk onderzoek naar de mening van reizigers over het openbaar (stads- en streek)vervoer. Kort samengevat is de conclusie dat het onderzoeken van reizigers erg lastig blijkt te zijn. | Gelukkig is onderzoek niet nodig. De psychologie weet voorlopig nog genoeg om het OV aan te passen aan de hersenen. Gebeurt dat niet, dan stuurt het lymbische systeem de techniek de deur uit, soms via de kortste weg: het gebruiksonvriendelijke beeldscherm gaat door het raam. | Belevingsonderzoek geeft geen aanknopingspunten voor een beter ontwerp Het is dus nog maar de vraag of belevingsonderzoek leidt tot beter design. Wij hebben ervaren dat het antwoord op de belevingsvraag bij een goed apparaat is: Man, zeur niet, waar heb je het over, laat me toch rustig werken. |
Literatuur |
Beek, P. van, Knaap, R. van der en Hendrix, B., (2015). Incar technologie: technisch kan veel, maar volgt de mens? Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 19 en 20 november 2015, Antwerpen. CSV, (2016). Hoe slim is 'smart' nou eigenlijk? Call for Papers 2016, www.cvs-congres.nl Frijda, N.H, (1988). De emoties, Een overzicht van onderzoek en theorie. Amsterdam: Bert Bakker. Kassenberg, M. & Verhoef, L.W.M. (2011).Reizigersperspectief CICO met de OV-chipkaart in de railketen, in opdracht van de commissie Meijdam. Den Haag: Van Brienen. http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2011/07/26/reizigersperspectief-op-check-in-check-out-met-de-ov-chipkaart-in-de-railketen/reizigersperspectief-cico-in-de-railketen-b.pdf Landa, L.N. (1976). Instructional regulation and control. Cybernetics, algorithmization and heuristics in education. Englewood Cliffs Educational Technology Publications Inc. Landa, L.N. (1974). Algorithmization in Learning and Instruction. Englewood Cliffs Educational Technology Publications Inc. Lauwers, D. Towards a smarter urban mobility– Ghent University, Centre for Mobility and Spatial Planning (AMRP). University of Westminster, Department of Planning and Transport. Piaget, Jean (1929). The Child’s Conception of the World: A 20th-Century Classic of Child Psychology. New York, NY: Routledge. Reason, J. (2009). Human error. Cambridge: Cambridge University Press. Verhoef, L.W.M. (2012). Human Factors en het Bouwplan Landtunnel A4DS, beoordeling Utrecht: Human Efficiency, Voor RWS. Visser, G, (1998). De druk van de beleving, Filosofie en kunst in een domein van overgang en ondergang. Nijmegen: Sun. Vroon, P.(1980). Intelligentie. Over het meten van een mythe en de politieke, sociale en onderwijskundige gevolgen. Baarn: Ambo. Vroon, P. & Draaisma, D. (1985). De mens als metafoor. Over vergelijkingen van mens en machine in filosofie en psychologie. Baarn: Ambo. Riemsdijk, J. van, (2002). Het lied van de neuronen, naar een biofilosofisch model. Kampen: Klement. Weijer, C. (2016). Trein heeft geen toekomst. 14 april 2016, OVmagazine. https://www.ovmagazine.nl/?s=carlo+van+de+weijerongenummerd |
Meer toepassingen van de psychologie bij GUI en web |
|
Contact |
+31 (653) 739 750 Parkstraat 19 3581 PB Utrecht Nederland leonardverhoef@gmail.com Kamer van koophandelnummer: 39057871, Utrecht. |
