User experience, ervaringen in het OV,

Tevreden gebruikers zonder onderzoek. Betere user experience met user experience? Antwoorden van filosofie, fysiologie, psychologie en marketing. Zo neen, wat dan wel.

Hoe verbeter je het OV voor de reiziger? Onder die vlag varen de volgende begrippen: , gebruiks­vriendelijkheid, intuïtief, , mensgericht ontwerpen, persuasive design, ,social interfaces, software ergonomie, usability, user centered design, en verplaatsen in de gebruiker.Het OV zet zwaar in op beleving en levert zo een aardige case. Het onderzoek OV-Klantenbarometer is een landelijk onderzoek naar de beleving van reizigers van het openbaar (stads- en streek)vervoer. Reizigers geven rapportcijfers aan verschillende aspecten die met hun reis te maken hebben. Deze aspecten lopen uiteen van de kans op een zitplaats tot de sociale veiligheid. Tot 2010 zijn 93.947 reizigers ondervraagd. Hier een vergelijking tussen belevingsaanpak met de handelingsaanpak voor het verbeteren van het OV.openbaar vervoer reisinformatie vertrektijden dynamisch paneel op treinFiguur 1, company identity

Mooie woorden (Valleilijn) voor een positieve associatie met het product en met de bedrijven (Provincie Gelderland en Connexxion). Geen OV-quality; het is onduidelijk waar deze trein heen gaat.

1. Wat is beleving?

De eerste vraag die een onderzoeks­psycholoog stelt is: Wat betekent het onderzochte begrip precies? (Kaplan, 1964). Zonder een goed antwoord op deze vraag is er geen goede theorie, geen goed onderzoek en veel discussie. Dat is een. Ten tweede is een valide psychologisch begrip extra belangrijk wanneer niet-psychologisch geschoolden zoals reizigers, ontwerpers, marketeers, managers, media en politici betrokken zijn de discussie. Dat geldt voor alle publieke psychologische begrippen als:, gebruiks­vriendelijkheid, intuïtief, , mensgericht ontwerpen, persuasive design, ,social interfaces, software ergonomie, usability, user centered design, en verplaatsen in de gebruiker. Ten derde heeft de psychologie, anders dan de natuur­wetenschappen, geen zwaartekracht die luchtkastelen voor iedereen duidelijk zichtbaar neerhaalt.

Er zijn dus redenen om eens te kijken wat filosofen, fysiologen, psychologen, marketeers en belevingsonderzoekers te zeggen hebben over beleving.
  Filosofie

Als een reiziger zegt dat de veiligheid het cijfer 10- krijgt en een ander geeft een cijfer nul dan concludeert de onderzoeker dat de veiligheid vijf is. Volgens regel 2 voor het verstand (Descartes, 2010) is de conclusie dat een van de twee het fout heeft. De filosoof Nietzsche heeft zo'n 150 jaar geleden onderzocht wat beleving is. Hij is een rijke inspiratiebron voor een boek met de onheil­spellende titel: De druk van de beleving van Visser (1998). Visser concludeert: voor Nietzsche is beleving … het graf van een taal die het leven geen stem geeft. De beleving zet een maatstaf neer die tenslotte misschien ook het uitgangspunt van de beleving zelf ter discussie stelt. Beleving is subjectief, gebaseerd op emotie en daarmee grillig. Dat maakt beleving als basis voor rationeel handelen lastig. Uiteindelijk ontsnapt Nietzsche uit deze complexe redeneringen door beleving niet als emotie te benaderen maar rationeel. Een verstandig advies voor een vervoerbedrijf.

Vergelijkbaar zijn de conclusies uit het onderzoek van de filosoof Nozick (in Valkenberg, 2007). Hij stelt een denkbeeldige machine voor die elke gewenste beleving kan opwekken. Je kunt je King Arthur of de wereldkampioen tennis voelen. Filosofen verwachten dat dit leidt tot totale leegheid, stapelgekte en zelfmoord.

Mochten deze filosofen van wereldformaat niet overtuigen dan heeft de jonge Nederlandse filosoof Valkenberg (2010) nog een punt met de ondertitel van zijn boek: ... waarom we het nog nooit zo goed hadden. Alweer een titel die tot denken aan zou moeten zetten. We leven in de beste van alle tijden en moeten niet zo zeuren, dat is zijn conclusie.

Met deze filosofische definities loopt belevingsonderzoek dood. Een vervoerder wil niet dat zijn reizigers stapelgek worden.

Psychologie

beleving maar performance en de handelingen die tot die performance leiden. Verderop meer daarover.

>De psychologie die zicht richt op emotie concludeert (Frijda, 1988) dat de emotionele beleving moeilijk te specificeren is. Als er causale attributies; zijn dan is onduidelijk of die oorzaak­toekenning juist is.

Een trein met vertraging vinden reizigers vuiler dan diezelfde trein zonder vertraging. Moet je nu vertraging verminderen of reinheid verhogen?
Fysiologie

De fysioloog Van Riemsdijk (2002) is in de hersenen op zoek gegaan naar de beleving van het ik. Aan de beleving van een gebruiker zou je nog kunnen twijfelen maar niemand twijfelt toch aan de beleving van zijn ik. Deze zoektocht zou dus succesvol moeten zijn. Toch is zijn conclusie dat er in de hersenen geen belevings­funktie te vinden is. Vijftien jaar later heeft de hersenfysiologie flinke vorderingen gemaakt. Maar iets van bewustzijn en beleving is nog steeds niet gevonden (Block, N. 2015).


De fysiologie kan belevings­onderzoek nog steeds geen stevige basis geven. Beleving lijkt steeds meer op een heilige graal. Een zwakke basis voor het vebeteren van het OV.


De fysiologie heeft wel ontdekt dat de hersenen er al miljoenen jaren zijn en dat deze 'technologie' in de eerste plaats emotioneel reageert. Ongeveer 100 000 jaar geleden ontstond de menselijke redeneer-'technologie', de neo-cortex. Evolutionair gezien is dat redeneren van een mens een baby die niets te vertellen heeft over wat die mens doet. De evolutie wint het meestal van wat die mens zelf en anderen zeggen, denken en zeggen dat ze denken. Die anderen zijn bijvoorbeeld dominees, rechters, amateur­psychologen en politiek correcte politici en pedagogen. Er staan dus niet alleen vraagtekens achter de vragen van de belevingsonderzoeker maar ook achter zijn conclusies.
De evolutie wint meestal
ContextTitle




leren verkeersborden toekomst rijexamen psychologie

navigatie met menu of tabel startpagina desktop

company identity en marketing versus noodzakelijke reizigers informatie

Psychologiehersenen denken emotie gedrag toegepaste cognitievecognitief denkpsychologie

leren rekenen basisschool nieuwe intelligentie algoritme

openbaar vervoer betalen ovchikpkaart toekomst infographics

mini touch screen treinkaart verkoop automaat NS

Onderzoekers

Op de KPVV-site staat veel informatie over OV-beleving. Echter, niet zozeer wát beleving is maar hoe onderzoekers de OV-beleving meten. Het onderzoek OV-Klantenbarometer is een landelijk onderzoek naar de mening van reizigers over het openbaar (stads- en streek)vervoer. Reizigers geven rapportcijfers definieert van Beek (2009) bijvoorbeeld.


De psychologie kent deze methode ook: IQ is dat wat de test meet. Een boek over het meten van intelligentie heeft eveneens een onheilspellende ondertitel: Over het meten van een mythe en de politieke, sociale en onderwijs­kundige gevolgen. (Vroon, 1980).


In vergelijking met beleving heeft intelligentie nog het voordeel dat intelligentie minder vaag is (gewoon logische opgaven oplossen) en het meten een meer dan honderdjarige wetenschappelijke traditie kent.
 
Er zijn meer donkere methodologische wolken voor belevingsonderzoekers. Onder ede afgelegde oprechte getuigenissen in de rechtbank moet je met een korrel zout nemen leren rechts­psychologen als Wagenaar en Merckelbach, (2015). De inmiddels wereldwijd gerespecteerde Nederlandse primatoloog Frans de Waal (2017) prijst zich gelukkig dat zijn apen niet kunnen praten en hij zich dus geen zorgen hoeft te maken over de waarheid van hun uitlatingen. Marketeer van Dijk (2007) erkent de conclusie van Vroon (1976): Mensen zeggen niet wat ze denken en denken niet wat ze zeggen.

Kan een vervoerder het OV verbeteren met onderzoeksgegevens die onbetrouwbaar zijn, mogelijk een mythe zijn en die niet weergeven wat reizigers denken?
 
Deze cognitief psychologische onderzoektechnische vraagtekens staan niet op zich maar lijken meer een trend zoals hieronder te zien is. Wat het verbeteren van beleving en experience is het misschien goed te kijken of er ook een andere aanpak is.
 
Om te overleven zoeken de ogen van de reiziger afwijkingen. Dit blauwe treinenbord stuurt de aandacht direct naar de informatie met het meeste helderheidscontrast. Linksboven is dat de actuele tijd. Of het bord de actuele tijd moet staan, is discutabel.

In het midden gaat de aandacht naar het witte veld met de bedrijfsnaam en het bedrijfslogo van één van de vervoersbedrijven van de treinen die op het bord staan.
logo thalys
De marketing trekt op deze wijze de aandacht van de reiziger om vervolgens een positieve beleving te creëren met een mooie grafische voorstellingen (Logo) en mooie woorden (Thalys) Het doel van deze positieve company; en product identity (Pine & Gilmore, 1999) associatie in de reisinformatie is: de reiziger moet vrolijk lachend een vertraagde smerige trein uitstappen.

Naast op emotie kan reisinformatie zich ook richten op het verstand van de reiziger en zo het reis-gedoe beperken. Visuele technieken als helderheidscontrast kan men ook gebruiken om:

  • sturing van de aandacht zodat onverwachte informatie (spoorafwijkingen) de reiziger niet ontgaat,


  • betere presentatie van treinen die op het punt staan te vertrekken zodat de reiziger zijn trein net wél haalt


  • voor betere presentatie van de bestemmingen zodat de reiziger in de trein stapt die naar zijn bestemming gaat en die daar ook als eerste aankomt.
  • treinenaanwijzer, halaanwijzer, amsterdam centraal station

    2. Wat is een handeling?

    De handelingspsychologie werkt bewustzijn niet uit in de richting van emotie en beleving maar materialistisch. Materialistisch wil zeggen dat het materiële de ontwikkeling van de mens bepaalt (Bedny, 2001; Wertsch, 1981; Zinchenko, & Gordon, 1981). Analoog daaraan ontwikkelt de cognitie zich op basis van materiële handelingen. Zo leert een mens mentale (hoofd-)reken­handelingen door materiële optel­handelingen  met blokjes (Parreren & Carpay, 1972).

    Er zijn motorische, visuele, verbale, geheugen- en cognitieve handelingen met concrete blokjes maar ook met abstracte begrippen. De instrumenten voor deze handelingen zijn de spieren, de ogen, het taalvermogen en de hersenen. Reis­handelingen kunnen motorisch zijn, zoals lopen naar het perron, visueel, zoals het zoeken van een station in een lijst, verbaal zoals het lezen van de term Thalys, een geheugenhandeling, zoals weten dat Thalys; betekent naar Parijs; en cognitief zoals het berekenen van de loopsnelheid die nodig is om de Thalys op perron 15 te halen.

    Het is dus eenvoudig te bepalen wat een handeling is en hoe de vervoerder deze handelingen kan vereenvoudigen.

    De marketeer Postma (2005) past geen belevings- maar een soort handelingsaanpak toe. Hij gaat uit van het handelen van de klant zoals dat blijkt uit de database met gegevens die de marketeer over de klant heeft. Daaruit kan hij afleiden dat de klant vier weken na aanvraag van de folder boekings­handelingen uitvoert. Boekt de klant niet dan zou de marketeer kunnen rappelleren. Postma stelt dat ondervragen van de klant geen zin heeft omdat de goede marketeer beter weet wat de klant wil en doet dan de klant zelf.

    3. Beleving versus handeling Als een vervoerder met onderzoek het OV wil verbeteren dan moet de kennis die het onderzoek oplevert voldoen aan eisen.Zo moet het onderzoek objectieve kennis leveren. De kennis moet samenhangende informatie geven over onderdelen én over het geheel (analyse en synthese). De kennis moet precies zijn en vergelijkingen mogelijk maken. Tot slot moet de kennis te vertalen zijn in een absolute norm.
    3.1 Objectieve kennis

    3.1.1 Belevingsonderzoek


    Met subjectiviteit blijft er discussie. Subjectiviteit geeft ontwerpers en onderzoekers teveel ruimte voor persoonlijke ideeën en hobby’s. Dat maakt verbetering van het OV lastig. Objectiviteit speelt bij het kiezen van de onderzoeksmethode, de keuze van vragen, en bij het formuleren van vragen.
    Subjectieve keuze van onderzoeksmethode

    De vervoerder wil een positieve beleving opwekken met positieve associaties. De veiligheidsbeleving in het OV neemt dus toe wanneer reizigers in het OV minder associaties met criminaliteit tegenkomen. Een onderzoeker zou dus kunnen adviseren: Maak geen slapende honden wakker en vraag niét elke maand aan vijfduizend reizigers of ze zich veilig voelen. De OV-barometer wordt dan bovendien 40% korter. Een onderzoeker kan ook adviseren: Doe geen onderzoek. Bij vertraging duikt de beleving immers op. Gebruik het onderzoeksgeld om vertragingsinformatie te verbeteren. Daar liggen nog veel mogelijkheden.
    Subjectieve keuze van vragen

    Een andere onderzoeker zou van mening kunnen zijn dat criminaliteit niet gelijk is aan vervoer van personen. Veiligheid en vervoer zijn onafhankelijke begrippen. Vermenging van onafhankelijke begrippen vermindert de bruikbaarheid van de kennis. De onderzoeker weet dan niet of een hogere OV-barometer score komt doordat het OV verbetert of door meer blauw op straat.

    Weer een andere onderzoeker zou kunnen stellen dat beleving naar voren komt wanneer een mens zijn doel niet bereikt. Dus de OV-barometer zou meer vragen over middelen voor vertragingsinformatie moeten stellen zoals ICT, informatie in de hal, de omroep en informatie in het voertuig.

    Subjectieve formulering van vragen

    De OV-barometer stelt de vragen als volgt:
    1. Kon u moeilijk of makkelijk een zitplaats vinden toen u instapte?
    2. Wat vindt u van de netheid van het voertuig?
    3. Wat vindt u van de klantvriendelijkheid van het personeel?

    De ondervraagde mag bij deze vragen zelf het referentiekader bepalen. Gaat het om een vergelijking met zijn eigen huis of met openbare ruimten in het algemeen? De norm is anders en daarmee zijn de resultaten minder vergelijkbaar. De onderzoeker weet niet wat de referentie is. De onderzoeker kan hetzelfde overigens ook objectief, goedkoper en betrouwbaarder meten bijvoorbeeld door:

  • te tellen hoeveel zitplaatsen er vrij zijn,

  • te meten hoeveel prullenbakken er zijn,

  • te vragen of het personeel wil waarschuwen wanneer de onderzoeker moet uitstappen.


  • Meer interpretaties

    Een veiligheidsvraag is: 20. Hoe veilig voelt u zich in het Openbaar Vervoer? De reiziger kan deze vraag opvatten als: gericht op sociale veiligheid (geen beroving). Een geheel andere interpretatie is dat het gaat om technisch veiligheid (geen verkeersongeluk). Deze onduidelijkheid maakt de meting subjectief.

    De onderzoeksmethode, de keuze van vragen en de vraagstelling in de OV-barometer zijn subjectief en zullen bovendien het veiligheidsgevoel verlagen. Er wordt een vraag over gesteld dus kennelijk is het een probleem. Kijkt een camera met een waarschuwing Deze bus heeft cameratoezicht. de ondervraagde aan, dan is er sprake van een ontoelaatbare beïnvloeding.

      3.1.2 Handelingsonderzoek

    Bij handelingsonderzoek zijn er geen vragen maar handelingen. Hoe objectief zijn die?
    Objectieve handelingen

    Een reiziger loopt met zijn beenspieren 5 km per uur naar zijn trein. Per ooghandeling leest hij de reisinformatie met 15 tekens per 233 milli­seconden. Zeven informatie-items kan hij in zijn werkgeheugen paraat houden. Daarmee beslist hij naar welk spoor hij gaat en hoe hard hij loopt. Dit zijn al decennia lang psychologische feiten.
    Objectief te meten.

    Loopsnelheid, leessnelheid en vergeten informatie zijn objectief te meten. Bovendien zijn deze metingen te vertalen in doelen voor de vervoerder en de reiziger. Deze doelen zijn: een snelle, goedkope en comfortabele reis. Met de handelingsmaten kan de vervoerder systemen die pretenderen het OV te verbeteren objectief vergelijken.
    Voorbeeld gebruik handelingsonderzoek voor verbetering van de veiligheid Zo hebben de NS de veiligheid verhoogd met een pinpasinvoer die de pas er ná invoer onmiddellijk weer uitschuift. Pasvergeten kan dan niet meer. Een andere oplossing van de personenvervoerders is de OV-chipkaart die in de tas en in de beurs blijft zodat ongewenste handelingen als vergeten van de pas, vergeten om de pincode-invoer af te schermen, diefstal en skimmen vrijwel onmogelijk zijn. De skimhandelingen van de crimineel worden onmogelijk gemaakt met een voorzetstuk dat NS ontwikkelde (zie figuur rechts). Met deze drie maatregelen zetten de NS direct de handelingen van de reiziger en de crimineel naar hun hand. Zonder onderzoek is duidelijk dat het OV veiliger wordt, wat de OV-barometer ook moge meten.

    Handelingen zijn objectief en zijn objectief te meten.

    Figuur 3. Anti-skim voorzetstuk van NS

    Reizigers schermen de invoer van de pincode onvoldoende af.

    Met dit voorzetstuk kunnen criminelen de handelingen die nodig zijn voor het skimmen niet uitvoeren.

    Bron: NS 2010.
    3.2 Een synthese van analytische kennis 3.2.1 Belevingsonderzoek

    De OV-barometer synthetiseert belevingsvragen tot één getal. OV-belevings­onderzoek (Beek 2009) bevestigt twintig jaar later Frijda's (1988) conclusie dat emotionele beleving moeilijk te specificeren is.


    Aspecten die niets met elkaar te maken hebben, relateren reizigers juist wél bij het geven van een oordeel. Als de trein te laat is beoordelen de reizigers netheid lager dan wanneer de trein op tijd is. Psychologische mechanismen maken het moeilijk beleving te analyseren en te vertalen in verbeteringen.
    Voorbeeld gebruik belevingsonderzoek voor het vergelijken van producten Met de OV-barometer kan de reiziger zien dat hij beter met een Amsterdamse stadsbus dan met een trein van NS van Rotterdam naar Groningen kan reizen (zie de figuur rechts).

    Met de OV-barometer gegevens uit de figuur rechts kan de vervoerder niet zien hoe hij het OV kan verbeteren.



    openbaar vervoer reisinformatie vertrektijden


    Figuur 4. Formele vergelijkingen met de OV-barometer

    De OV-barometer laat zien wat de scores van verschillende vervoerders zijn.

      3.2.2 Handelingsonderzoek

    Keypoint concludeert dat reizigers tijd van vertrek willen. Je kunt je afvragen of deze conclusie terecht getrokken is


    Laten we aannemen dat onderzoek duidelijk aangeeft dat reizigers een voorkeur geven aan tijd van vertrek. Wat moet de vervoerder dan doen? Hij kan de welke ziekte had u gehad willen hebben?-strategie toepassen en meegaan in het conservatisme van de reizigers.


    Dat betekent:
  • De panelen tonen dan tijd van vertrek en worden 5,5% breder en duurder.
  • Het aantal goede interpretaties neemt af met 3% (n-observations=16) .
  • De leestijd verandert met -50% (n-observations=16)
  • De vervoerder schuift het probleem dan verder naar de toekomst. Tijd van vertrek is in de toekomst niet meer te handhaven door meer flexibiliteit in de service, hogere frequenties en spoorboekjeloos rijden.
  • Voorbeeld gebruik handelingsonderzoek om te bepalen welke reisinformatie het best is
    Een bestemmingenbord geeft dezelfde informatie als het gebruikelijke treinen- en bussenbord. Bestemmingenborden zijn goedkoper en de reizigers presteren aanzienlijk beter. Dat blijkt uit een theoretische analyse en empirisch onderzoek (Verhoef, 2007). Bovendien vindt 85% van de reizigers dat.De 15% reizigers is het daar niet mee eens en vindt het treinenbord beter. Deze reizigers geven bij de motivering van hun beleving een onjuiste argumentatie (treinenbord geeft meer informatie en is beter te zien). Er is ook een argumentatie die op zich juist is: Het treinenbord geeft richtingen en tussenstations. Maar die informatie is vooral relevant voor de treindienstleider en de machinist. Verder was de zoektijd van deze anders denkenden op het treinenbord dat ze prefereerden 33% langer.


    Bestemmingenvertrekborden:
    openbaar vervoer vertrektijden bord schiphol  openbaar vervoer vertrektijden bord warschau  openbaar vervoer-barometer beleving vragen
    Bestemmingenbord

    Overige kenmerken van het bestemmingenbord zijn: stuurt aandacht, toont bestemmingen, toont afteltijd, toont perronrichting, heeft layout die gebruikt maakt van dynamische techniek en laat reizigers zelf beslissen. Kenmerken van het gebruikelijke treinen- en bussenbord zijn: stuurt aandachts niet, toont treinen, toont vertrektijden, toont perronnummers, heeft layout voor papier en is paternalistisch.

    3.3 Een vergelijking

    Een onderzoeker moet zijn kennis zo formuleren dat hij zijn kennis in de werkelijkheid kan vergelijken. Met een vergelijking kan hij aantonen dat zijn kennis juist is (De Groot, 1961). Kennis moet in de empirie wortelen. Als de onderzoeker de vervoerder een vergelijking geeft dan weet de vervoerder zeker dat deze kennis juist is en wat het best en het goedkoopste OV is.
      3.3.1 Belevingsonderzoek

    Verschil tussen vervoerders

    De OV-barometer vergelijkt de standen tussen vervoerders, zoals rechts in figuur 9 te zien is.

    De concessievoorwaarden van vervoerders verschillen en de diensten van vervoerders verschillen eveneens. Voor een onderzoeker is er daardoor weerleggings-risico; van de onderzochte vergelijking. Het OV-barometer onderzoek toont de onderzoeker niet waarom de boot van Texels Eigen Stoomboot Onderneming lager scoort dan de trein van NS.

    De ontwerper van OV weet niet wat hij aan de boot moet veranderen om hoger te scoren dan de trein.

    Voor de reiziger is er een relevantie-risico van de vergelijking;. De trein scoort hoger maar gaat niet naar Texel.



    Verschil tussen maanden

    De OV-barometer vergelijkt maanden.

    In de winter zal de OV-barometer-stand lager zijn dan in de zomer door minder verstoring. De onderzoeker rapporteert aan de vervoerder: Slechter weer geeft meer vertraging, vertraging maakt reizigers ontevreden. Dat is geen nieuwe kennis.

    De reiziger kan van de OV-barometer aflezen dat hij zijn reis beter de vorige maand had kunnen maken.

    openbaar vervoer reisinformatie vertrektijden
    Figuur 9. Formele vergelijkingen met de OV-barometer

    De OV-barometer laat zien wat de scores van verschillende vervoerders zijn. De vervoerder weet daarmee niet hoe hij zijn vervoer kan verbeteren. De reiziger voor het bord in figuur 6 weet niet welke van de zes mogelijkheden hij moet kiezen.
      3.3.2 Handelingsonderzoek

    Verschil tussen ontwerpen

    Met een handelingsaanpak krijgt de onderzoeker handelings­vergelijkings­tabellen zoals er boven een staat. Daarbij krijgt hij kennis van de ontwerpalternatieven waar hij uit moet kiezen. Mocht er nog weerlegging zijn dan kan de handelingspsycholoog theoretische performance vergelijkingstabellen opstellen, bijvoorbeeld de duur van de handelingen en de kans op fouten. Is er nog steeds discussie dan kan hij de performance empirisch toetsen.

    De ervaring is overigens dat weerlegging door een wetenschappelijk verantwoorde empirische toets niet overtuigt. De ontwerper moet dan gewoon wachten tot de tijd rijp is. Dat gold bijvoorbeeld voor het presenteren van bestemmingen in plaats van treinen (zie figuur 2 en 8) en het presenteren van een afteltijd in plaats van een tijd van vertrek (zie figuur 6).



    Verschil voor de reizigers

    De handelingsaanpak geeft het verschil in performance van de spier-, waarneem-, geheugen- en denkhandelingen van de reiziger. Welk ontwerp geeft bij de reiziger de minste belasting, de minste fouten en de minste uitvoeringstijd? Bovendien kan een ontwerper genuanceerde afwegingen maken. Op stations zal de ontwerper een informatiepresentatie kiezen dat het werkgeheugen het minst belast, zoals in de lijst rechts.



    lijst code stations bestemmingen
    Figuur 10. Lijst met codes stationsbestemmingen

    De reiziger moet deze code invoeren om de automaat duidelijk te maken naar welk station hij wil. Het ontwerp ontlast het werkgeheugen om twee wijzen.
    De gekozen code is zo veel mogelijk de bekende postcode.
    Er zijn 340 stations maar elke code heeft vier cijfers. Daardoor ontdekt de automaat 96% van fouten die de reizigers maken.

    Bron: NS knoppentreinkaartautomaat (B8060), in gebruik tot ongeveer 2005 (Vroemen, 1988).
    Naar top.

    3.4 Een absolute ontwerpnorm

    Een concessieverlener kan van een vervoerder een OV-barometerstand van minstens zeven eisen. Dat is gemakkelijk want de OV-barometer geeft immers een getal tussen 0 en 10. Een 7,2 is een 7,2. Niet van belang is dat onduidelijk is wat het getal inhoudt, dat het getal subjectief, onnauwkeurig en onbetrouwbaar is.

    De handelingsvoorbeelden in dit artikel tonen dat een handelingsanalyse per definitie een absolute norm geeft. Een handelingsanalyse geeft een bestek voor een OV dat afgestemd is op de handelingen van de reiziger. In dit artikel staan en passant reeds de normen: geen company en product identity in reisinformatie, vertragings­informatie die de reiziger opmerkt en begrijpt, voor­komen dat passen gestolen en vergeten worden, toon bij de halte en op het station tijd tot vertrek, chauffeurs mogen niet harder dan 10 km/h rijden wanneer er nog reizigers een zitplaats zoeken, bij lange voertuigen (lange treinen) moet reisinformatie (met name reis­planners) aangeven wat de optimale uitstapplek is (voor-, of achterin). Handelingspsychologie geeft een absolute ontwerpnorm voor een perfect reisinformatie­systeem waarmee de komende decennia het schrijven van een bestek een kwestie van afvinken is.
    Naar top.

    4. Belevings- of handelings-
    onderzoek?

    De belevingsaanpak en de handelingsaanpak verschillen in validiteit, objectiviteit, faciliteren van vergelijkingen, de mogelijkheden van een geïnte­greerde analyse en synthese en in realisering van absolute normen.

    In de praktijk heeft de belevingsaanpak de voorkeur. Dat is begrijpelijk.

      De belevingsaanpak spreekt aan omdat termen als beleving en experience een positieve associatie geven. De begrippen zijn onduidelijk en de empirische basis is zwak. Dat geeft iedere betrokkenen de mogelijkheid beleving naar eigen inzicht en behoefte in te vullen. Alleen sommige psychologen doen moeilijk.gsonderzoek geeft geen inzicht in het handelen van de reiziger en vertelt een ontwerper niet hoe het OV te verbeteren. De handeling; is gedrag waarmee goed OV geconstrueerd kan worden. Lastig is dat de cognitief psycholoog daarmee wel op de stoel van de ontwerper gaat zitten.

    De belevingsaanpak spreekt sociale wetenschappers aan omdat er onderzocht moet worden. Je maakt een vragenlijst, haalt de gegevens door een statisch programma en klaar is Kees. De getallen van de onderzoeker vult de vervoerder in bij het afrekenen van de concessie en de bonus. Belevingsonderzoek is er niet om het OV te verbeteren maar om het OV te financieren (Bruyn & Gemke, 2009).

    Sinds de publicatie van dit artikel 6 jaar geleden lijkt de vraag die we ons moeten nu moeten stellen: Hoe hebben gebruikers het al die decennia in het OV (en in de ICT) toch gedaan zonder het begrip beleving? Wat een bar en boos leven moeten de reizigers en computergebruikers toen toch gehad hebben. Of is het antwoord dat we nu hebben: De gebruiksonvriendelijkheid van het OV en ICT-producten komt doordat ontwerpers zich met het begrip beleving de mist ingestuurd hebben.
    Naar top.


    Meer toepassingen van de psychologie bij GUI en web.


    ContextTitle




    GUI and webgrammar graphics statistics futur next generation infographics

    GUI and webaandacht sturing trekken kleurgebruik geel rood oranje infographics

    GUI and webgrammar for graphics icons pictograms signs infographics

    GUI and webdesktop bureaublad

    GUI and webantropometrie handen hand vriendelijk in de hand houden

    GUI and webGUI graphical user interface command user commandline prompt MS-DOS

    GUI and webguidelines normen richtlijnen standaarden design usability

    GUI and webhandelingspsychologie Parreren leerpsychologie kwalitatief

    GUI and webpieptonen help leerpsychologie dimmen van opties

    GUI and webhelp leren leerpsychologie interface design

    GUI and webkeep is stupid simple kiss eenvoudig simpel

    GUI and webnavigatie met menu of tabel startpagina desktop

    GUI and webinstellingen opties configureren settings setup

    GUI and webtoekomst visuele auditieve tactiele communicatie sociale media ringtones trillen

    GUI and webopenbaar vervoer betalen ovchikpkaart toekomst infographics

    GUI and webtag clould psychologie gebruiksvriendelijkheid

    GUI and websturing trekken aandacht

    GUI and webskimmen pasfraude NS automaat beleving openbaar vervoer

    GUI and webtoetsen toetsenborden typen ergonomie

    GUI and websmartphone

    GUI and webmetaforen antropomorf denken begrijpen

    GUI and webcomputer GUI web jargon duidelijke woorden en taal

    GUI and webhomepage startpageweb map structuur

    Naar top.



    Behalve psychologie voor GUI en web ook psychologie voor:
    ects

      ERMTS hoge snelheidstrein hsl ATB experimenteel interface voor machinist ERMTS high speed train control driver mmi ERMTS hoge snelheidstrein hsl ATB experimenteel interface voor achinist ERMTS hoge snelheidstrein hsl ATB experimenteel interface voor achinist 






    gui



    x Invoer Morsesleutel Toekomst        multidimensionaal graphic   






    icon design



      3-d, perspectief,drie-dimensionaal verkeersbord toekomst parkeerverbod verkeersbord toekomst verboden inhalen verkeersbord toekomst maximum snelheid bepaalde 






    psychologie



    helderheid voor betrouwbaarheid hersenen limgisch systeem en cortex aandacht trekken en aandacht sturen gebruik van de kleuren rood oranje en geel gevoeligheid van het oog voor kleuren humunculus mensmetafoor een mens in de zaadcel 






    public



     NS treinkaart automaat b100 betalen openbaar vervoer NS treinkaart automaat b8060 betalen openbaar vervoer  IMO international maritime organisation muster station sign plattegrond IKEA water vaar verkeersbord maximaal hoogte water vaar verkeersbord maximaal drie dik aanleggen water vaar verkeersbord maximale doorvaart hoogte 3 meter experimenteel vertrektijden bord openbaar vervoer structuur openbare ruimten experimenteel vertrektijden bord openbaar vervoer atb etcs snelheidsbeheersing aandacht trekken water vaar verkeersbord verboden aanleggen water vaar verkeersbord maximale hoogte water vaar verkeersbord verboden 3 dik aanleggen met meer schepen trein vertrektijd perron NS CTA OV openbaar vervoer betalen ov-chipkaart toekomst grafische bestemmingen lijst metro ondergrondse lijn  structuur hoefijzer winkelcentrum 






    toekomst

              






    book

     






    rekenen

    leren rekenen basisschool MAB rekenblokken toekomst onderwijs leren lezen leren rekenen supermarkt leren rekenen basisschool tellen op de vingers aftellen leren rekenen vleksom puntsom rekenonderwijs basisschool tientallig stelsel tellen op de vingers rekenonderwijs basisschool computer diagnostiek remedial teaching graphics for quantitative data next generation 








    Naar top.


    Zoeken in humanefficiency.nl



    Contact

    +31 (653) 739 750
    Parkstraat 19
    3581 PB Utrecht
    Nederland

    leonardverhoef@gmail.com
    Kamer van koophandelnummer: 39057871, Utrecht.
    Naar top.