Bewegwijzeraars moeten meer egocentrisch werken

Bewegwijzeraars moeten meer egocentrisch werken

Artikel

Verkeer in Beeld, no 5, okt 2010, pag. 34-36
Laatste veranderingen oktober 2010
Leonard Verhoef
Contact.

In de praktijk bestaat het ontwerpen van bewegwijzering uit het kiezen van het juiste lettertype, de goede kleurstellingen en pictogrammen. Deze combineert de ontwerper tot mooi design. Het accent ligt op wat je ziet. Maar reizen is het kiezen van een richting naar een bestemming die je niet kunt zien. Het accent moet dus niet liggen op de waarneming maar op het denken van de reiziger.

Wat het denken betreft blijkt de bewegwijzeraars uit te gaan van het denken van zijn opdrachtgever. Dat is vreemd want die weet over het algemeen wel waar zijn trein of weg naar toe gaat. Hoe kunnen bewegwijzeraars dit patroon doorbreken?

treinenaanwijzer, halaanwijzer, amsterdam centraal station

Treinenbord Amsterdam CS
Alle treinen staan op één bord en dat bord staat op een centrale plaats. Reizigers komen van alle kanten.

Bron: Amsterdam CS, omstreeks 1995

Centrale strategie is passé

Vroeger kruiste het noord-zuid en het oost-west autoverkeer elkaar op één punt: de (voorheen) rotonde Oudenrijn. Vroeger kwamen ook alle treinreizigers door één centrale ingang in één centrale hal. De vertrekborden van het oude Schiphol en het oude Amsterdam CS sluiten aan bij deze centrale strategie (zie fig. rechts).

Naar top.

Maar op Amsterdam Centraal en Schiphol komen de reizigers tegenwoordig van meer kanten, zijn er meer bestemmingen hangen overal vertrekborden. Amsterdam CS, Schiphol en knooppunt Oudenrijn kunnen niet zonder bewegwijzering. Het gemakkelijkst voor de bewegwijzeraar is uit te gaan van de techniek, de verbinding, coderingen, management structuren en de infrastructuur. Het gemakkelijkst voor de reizigers is uit te gaan van zijn bestemming.

Niet bewegwijzeren voor de technici

In het denken van bewegwijzeraars is de techniek prominent aanwezig. Typische technisch bewegwijzeren is verwijzen naar architectonische kenmerken zoals torens, verdiepingen en de transporttechniek. De vervoerstechniek is duidelijk zichtbaar in de OV-bewegwijzering zoals de figuur rechts laat zien..

bewegwijzering, pictogrammen, ns, amsterdam centraal

Klassieke stationsbewegwijzering Amsterdam CS

a) De pictogrammen geven het technische hoe aan: Onder de grond, met of zonder bovenleiding en over het water.

Het is begrijpelijk dat dit technische denken doorklinkt in de bewegwijzering. Woord en beeld vertellen bijvoorbeeld het technische verschil tussen onder- of bovengronds, maar voor de reiziger is de techniek niet relevant. Bij een technische bewegwijzering moet de reiziger de techniek begrijpen en deze vertalen naar zijn bestemming. De figuur rechts laat zien dat daarbij veel kan mis gaan..

Naar top.

b) Misverstanden door technisch nautisch denken

De ontwerper vermoedt dat de reiziger zijn tekening van een boot niet begrijpt en heeft erbij geschreven dat het een boot is (zie figuur 6). Zijn vermoeden is juist, maar zijn tekst ‘boot’ lost het probleem niet op. Hij heeft de voorkant van een asymmetrische hoge boot getekend: een zeeboot. Maar het IJ wordt niet overgestoken met een zeeboot maar met een platte boot die in de lengte symmetrisch is: een veerpont. De reizigers voor passagierszeeboten moeten de andere kant op. Bij Amsterdam CS zijn er ook aanlegplaatsen voor party-, rondvaart-, passagierszeil-, passagiersdraagvleugel- en taxiboten. Alleen passagiers voor ponten, draagvleugelboten en binnenvaart cruises moeten het bord ‘zeeboot’ volgen.

Bron: bewegwijzering Amsterdam Centraal station 2008.

Coderingen in bewegwijzering

Als er veel keuzen zijn dan is een specificatie nodig, bijvoorbeeld een code voor vlucht-, trein-, terminal- of perronnummer. Codes zijn voor de bewegwijzeraar kort; deze kunnen zij gemakkelijk op borden zetten. Mensen kunnen codes echter slecht lezen omdat zeer kleine visuele details zeer grote verschillen kunnen betekenen: het verschil tussen lijn ‘7’ en lijn ‘1’ is groot, maar het visuele verschil erg klein. Ook kunnen mensen inhoudsloze codes slecht onthouden omdat zij een code niet aan bekende kennis kunnen koppelen.

Naar top.

Wagenaar en Visser (1979) vonden dat automobilisten wegnummers zo’n tienmaal slechter kennen dan de belangrijkste plaatsnamen. Op Schiphol hebben de kortparkeergarages geen code maar een typisch Hollandse aanduiding, zoals Tulp of Klomp. Dit is beter dan een inhoudsloze code, maar de gekozen clusterbegrippen (typische Hollandse objecten) leiden tot verwarring. De reiziger onthoudt wel dat zijn auto staat bij iets typisch Hollands, maar weet niet meer of het nu tulpen of klompen zijn.

Bewegwijzeren voor marketing

Door privatisering en de behoefte van het management aan een duidelijke ‘company and product identity’ (Pine & Gilmore, 1999), gebruikt men bewegwijzering voor ‘marketing doelen’ (zie fig. rechts).

Op deze wijze kan de OV-reiziger echter gemakkelijker zien wie hij aansprakelijk moet stellen voor een vertraging, dan waar daadwerkelijk zijn trein staat. Automobilisten hebben geen last van bedrijfsnamen. Rijkswaterstaat toont zichzelf niet prominent in bewegwijzering.

Naar top.

Bewegwijzering voor marketing

Mooie namen en mooie plaatjes voor de bedrijven die internationale treinen rijden: Railteam, Eurostart, Thalys, TGV en ICE. Moet de reiziger voor Amsterdam rechtdoor of naar rechts?

Bron: Brussel zuid, 2010.

Infrastructureel bewegwijzeren

Een bewegwijzeraar ontkomt niet aan enige dienstregelingtechnische informatie. Een onderscheid in een stoptrein en ‘overslager’ (IC, sneltrein/snelbus) is om logistieke redenen onontkoombaar. Met de ‘Stundentakt‘ en een systeem dat slechts bestond uit Intercity’s en stoptreinen, belastte de NS-dienstregeling geheugen van reizigers minimaal.

Naar top.

Bewegwijzeraars overschatten de specifieke kennis die reizigers moeten hebben om hun bewegwijzering te begrijpen. Met de eenvoudige NS dienstregeling wist in 1984 toch 27 procent van de infrequent reizigers niet of zij met een stoptrein of een intercity zouden reizen (Verhoef, 1984).

Egocentrisch denken als sleutel

In het denken van bewegwijzeraars staan techniek, coderingen en de marketing van het bedrijf dus centraal. Maar als een reiziger moet weten dat hij bovengronds met een hogesnelheidstrein (de Thalys met treinnummer 123) naar Brussel moet, dan is de belasting van het bewegwijzeringsysteem en het werkgeheugen minstens viermaal zo groot, dan wanneer de reiziger alleen bordjes Brussel moet volgen.

Deze niet-bestemming georiënteerde bewegwijzering vloeit voort uit het allocentrisch denken van de bewegwijzeraar.

Mensen oriënteren zich echter egocentrisch.

Een afslag naar rechts is gemakkelijker te nemen wanneer bestemming rechts van je ligt, dan een afslag naar rechts voor een bestemming die links ligt. Dit laatste gaat tegen de richtingsintuïtie in.

Uit fysiologisch onderzoek blijkt dat mensen zich egocentrisch oriënteren. OV-reizigers, automobilisten en ratten denken niet in verbindingen maar in richtingen (Dudchenko, 2010).

Daar komt nog bij dat de reiziger aan verbindingsinformatie niet genoeg heeft. Hij moet ook weten welke van de twee richtingen van een verbinding hij moet kiezen. Geeft de informatie alleen de verbinding weer zoals in de figuur hiernaast (lijn 1, A10) dan kan de reiziger zich 180º vergissen.

'A10' is een verbindingscodering voor rondweg

De automobilist weet niet of hij links of rechts af moet wanneer hij de A10 moet volgen.

Bron: Oprit rondweg A10 om Amsterdam bij IJburg, 2009.

De pijl in het vluchtwegpictogram maakt duidelijk dat het om 'er uit' gaat. Het is verstandig ook bij de afbeelding uit te gaan van de richting van het ik. Dat doen de pijlen in de vluchtpictogrammen in de figuur rechts. Zij draaien mee met het ik.

Ook de richting van het afgebeelde voertuig en de richting die zijn passagier moet nemen om bij het voertuig te komen moet gelijk zijn om misverstanden te verminderen (zie fig. rechts)..

De pijl geeft aan: ‘eruit’ en ‘die kant op’ voor eruit.

De bus gaat een andere richting op dan zijn reiziger moet.

Eskimo’s zijn nomaden die leven in een wit landschap met weinig markante punten en zonder bewegwijzering. De reistaal van de Eskimo is egocentrisch: als hij van Duitsland naar Italië reist noemt hij de Alpen ‘de Italiaanse bergen’. Als hij weer teruggaat heten diezelfde bergen de ‘Duitse bergen’ (Aporta, 2004).

Naar top.

De NS en de Parijse metro doen hetzelfde. Zij hebben geen verbindingsbewegwijzering maar eindbestemmings-bewegwijzering. Op de borden staat de trein met als eindbestemming ‘Maastricht’ of ‘Porte de Clignancourt’.

Niet kennis verbergen maar aanbrengen

Bewegwijzeraars verantwoorden hun denken met het argument dat de geografische kennis van reizigers slecht is. Reizigers hebben dan misschien een slechte algemene geografische kennis, de geografische kennis van de eigen bestemming is wel goed. Voor treinreizigers geldt dat maar 2 procent onvoldoende geografische kennis heeft om zijn bestemming grof op een landkaartje aan te kunnen geven.

Maar zelfs als de geografische kennis slecht is, moeten bewegwijzeraars reizigers niet dom houden en ze een toevallige code voor hun systeem leren. De code A10 houdt de automobilist dom. Hij moet zelf ontdekken en onthouden dat de A10 een rondweg is, of hij op de rondweg rijdt of dat hij naar de rondweg toe rijdt. Ook kan hij niet zien of hij clockwise of anti-clockwise gaat rijden (zie bovenstaand figuur toegang A10). De figuur rechts toont dezelfde situatie, maar dan met een bord dat de automobilist slim maakt: hij hoeft niets te leren, maar heeft wel inzicht in zijn geografische positie.

bewegwijzering naar treinen op gare du nord

Pictogram voor rondweg

Het pictogram voor rondweg maakt de automobilist slim

Bron: Verhoef-Holslag rondwegen pictogrammenset

Geografische bestemmingen in woorden

De geografische bestemming van de zeeboot in de bewegwijzering op Amsterdam CS ( zie fig. rechts) is ‘Amsterdam Noord’, de draagvleugelboot gaat naar ‘IJmuiden’ en de watertaxi naar de Amsterdamse grachten.

pictogram amsterdam centraal pont veerboot

Een zeeboot voor de pont over het IJ

‘Amsterdam Noord ’is duidelijker dan een ‘zeeboot.’

Bron: Amsterdam CS, 2010

In plaats van de vervoerstechniek, had de bewegwijzeraar deze bestemmingen kunnen afbeelden. In Italië doet men dat met snelwegen (zie fig. rechts).

bewegwijzering snelwegen italie nummering fipili

Fi-pi-li voor Florance-Pisa-Livorno

Bron: Italië, Toscane, 2007

Geografische bestemmingen in beelden

Een bestemming kan met woorden maar ook met beelden op een bord, zoals een beeld voor rondweg (zie fig.boven: pictogram voor rondweg) en een beeld voor een metrolijn (fig. rechts).

Pictogram van de lijn

Pictogram geeft niet geeft bestemmingsinformatie

Bron: Barcelona, 2007

Inhoudelijke bestemmingen

Naast geografische bestemmingen kan de bewegwijzering ook inhoudelijke bestemmingen tonen. Aanvankelijk stond bijvoorbeeld alleen ‘Schiphol’ op de borden van Amsterdam CS. Het reisinformatiesysteem van de NS is immers bestemmingsgeoriënteerd.

Naar top.

Het bleek echter dat 61 procent van de reizigers die het perron voor Schiphol zoekt, vraagt naar ‘the Airport’ (Verhoef, 1989). Met de vermelding 'Airport' heeft men het aantal reizigersvragen en daarmee het aantal informatrices verminderd.

Voor passagiers van boten die bij Amsterdam Centraal aanleggen zijn inhoudelijke bestemmingen: cruises, traditionele zeilvaart, rondvaarten en partyschepen.

Geen bewegwijzering meer

Bestemmingsgeoriënteerd bewegwijzeren heeft dus de voorkeur maar is niet altijd mogelijk. Je kunt op elk bord niet alle eindbestemmingen van alle reizigers plaatsen. De menselijke hersenen bieden hier uitkomst. De hersencellen van mensen en ratten reageren sterker op landmarks in de periferie dan in het centrum.

Op één centrale kerktoren in een stad kan een reiziger zich niet oriënteren. Hij weet ongeveer hoever hij van het centrum is maar hij weet de windrichting van de toren niet. In de stad is een kerktoren een kompas zonder magneet. De hersencellen zijn slim en kiezen voor een decentrale strategie.

Met drie toegangspoorten aan de rand van de stad kunnen hersenen de slimmere decentrale strategie toepassen. Daardoor kunnen zij zich perfect oriënteren. De hersenen kunnen met een driehoeksmeting de (wind)richting van de bestemming bepalen en door de hoge resolutie die dat geeft kunnen de hersenen redelijk nauwkeurig de afstand tot en de richting van een bestemming bepalen. De figuur rechts toont een Belgische bewegwijzering die daarbij aansluit en de figuur hieronder toont een plattegrond die daar goed bij aanluit.

hoefijzer plattegrond
Decentrale plattegrond

Een decentrale plattegrond sluit aan bij de werking van de hersenen.

Decentrale bewegwijzering

De hersenen zoeken naar punten in de periferie, bijvoorbeeld (stads)poorten en niet naar punten in het centrum, zoals een kerktoren.

Bron: Leuven, 2004

Het kan nog slimmer. Op Manhattan staan de straten loodrecht op elkaar en zijn zij oplopend genummerd. Dat is aantrekkelijke voor gebruikers. Een blinde die tot honderd kan tellen, die kan zonder kaart elke straathoek vinden.

Naar top.

Zo'n systeem is niet aantrekkelijk voor de designer. Er valt weinig aan het systeem te ontwerpen

Toekomstmuziek

Voor bewegwijzeraars is het lastig een statisch bordje te ontwerpen met een eenvoudige boodschap zoals: ‘Linksaf voor uw bestemming.’ Inmiddels zijn de bordjes dynamisch en bestemmingen een complexe infrastructuur en dienstregeling. Complex voor de bewegwijzeraar ten minste.

Naar top.

In de toekomst wordt het voor de reiziger heel eenvoudig. Een Engelsman volgt op Schiphol gewoon de bordjes Londen. Bij Hoek van Holland merkt hij waarschijnlijk dat hij met de boot gaat. Zijn dynamische bordjes leiden hem naar de boot omdat een vulkaanuitbarsting vliegen onmogelijk maakt en de trein naar Londen vol zit.

Voor het zover is moeten bewegwijzeraars nog wel even de weg naar de cognitieve psychologie vinden om egocentrisch te leren denken.

Literatuur

Aporta, C. , (2004). Routes, trails and tracks: Trail breaking among the Inuit of Igloolik Inuit Studies. Vol. 28, no 2 pag. 3-38.

Dudchenko, P.A. , (2010). Why people get lost, The Psychology and Neuroscience of Spatial Cognition. Oxford: Oxford University Press.

Pine, J. & Gilmore, J.H. , (1999). The Experience Economy Work is theatre & every business a stage. Boston: Harvard Business School Press.

Verhoef, L.W.M. , (1984). Welke informatie moet op een treinaanwijzer staan? Utrecht: NV Nederlandse Spoorwegen, PZ 2.4. /CAE rapport no 349c.

Verhoef, L.W.M. , (1986). Het sorteren van reizigers Problemen van en oplossingen voor de 'sluis' in de hal van Amsterdam CS. Utrecht: NV Nederlandse Spoorwegen, Pz 2.4. projekt nr 956.

Verhoef, L.W.M. , (1989). Landkaarten in informatie voor reizigers Utrecht: NV. Nederlandse Spoorwegen afd. Pz 2.4.

Wagenaar, W.A., & Visser, J.G. , (1979). Public knowledge of the road network in Holland Soesterberg: TNO. no Report no. IZF 1979-C2.