Een psychologische veiligheidsstrategie

Van veiligheid met regels naar veiligheid met ontwerppsychologie. Veiliger (verkeer) met minder borden, regels en examens. Voor ontwerpers meer cognitieve psychologie, list, bedrog en intimidatie. Don Quichot of een onontkoombare visie?

Update sep. 16.

verkeersbord voorsorteren

Wat betekent dit bord?

1 Regelsstrategie
1.1 De basis is: regels In de regelsveiligheidsstrategie geldt de wet, niet de psychologie. Gedood door een tweede tram? Jammer, eigen schuld, we hebben nog zo gezegd dat de tram voorrang had. zegt het blauwe bord rechts.


Niet is belangrijk, wel is niet belangrijk Wel en niet zijn antoniemen (tegenstellingen). Bij verkeersborden heeft alleen niet van het antoniemen­paar een algemeen begrepen grafische voorstellig, namelijk rood of een streep door wat niet mag. Groen komt op verkeersborden niet voor. Een regelsveiligheidsstrategie heeft wél behoefte aan het communiceren van niet maar is er geen behoefte aan het communiceren van de andere kant: wel. Vanuit het waarnemen en het denken van de gebruiker is er wél een behoefte aan goede woorden en beelden voor antoniemen. Goed-fout en zwart-wit is een zeer simpel en krachtig denkmodel, zeker wanneer het gaat om wat wel en niet mag. Dat is in het verkeer het geval. Beide moeten dus in een (beeld)taal een vorm hebben.

De betekenis van het bord rechts is niet te bedenken doordat wel en niet op verkeersborden door elkaar lopen. 41% (n= 22) van de lezers denkt dat de lijnbus niet naar links mag (bus en pijl zijn immers rood en rood staat voor niet). 59% denkt dat de bus wel naar links mag (het rood betekent: opletten) of weet het niet. Waarschijnlijk bedoelt de ontwerper dit laatste. verkeersbord voorsorteren bussen
Naar top.

1.2 De basis is niet het geheugen

De regels­strategie betekent voor de automobilist dat de regels en de borden in zijn geheugen moeten zitten. Daarom zijn er opleiding en examens. De aangebrachte kennis blijkt echter uit het geheugen te verdwijnen. 78% van de bevoegde automobilisten zou zakken voor het rijbewijs. Dit concludeerde in 2015 de ANWB. De gebruikelijke verkeersborden die we voorlegden begreep van de lezers 37% (264 observaties, 6 borden). Uit die onderzoeken blijkt ook dat niet de nieuwe borden een probleem zijn maar ook de oude borden. De regels­strategie (leren en examineren) heeft met het geheugen dus een nogal zwakke basis. De verkeerspsychologie heeft zich lang gericht op zichtbaarheid. Het gebruikelijke model is: eerst detectie van het bord, dan herkenning. Daarna volgt een handelingsbesluit (Riemersma 1989). Door deze focus op waarneming is het geheugenprobleem niet aan de orde gesteld.
Naar top.

1.3 De basis is de techniek,

zelfrijdende auto bijvoorbeeld

De zelfrijdende auto lijkt een oplossing voor de verdwijnende bordenkennis. Als de betekenis van borden in de auto zit dan is de kennis altijd aanwezig en kan deze niet verdwijnen of veranderen zoals bij de mens. Kennis van borden bij de automobilist is dan niet nodig.

De kennis van borden hoeft dan mogelijk niet in het geheugen aanwezig te zijn maar de kennis van de geïntegreerde complexe computer systemen moet wel aanwezig zijn. Zo moet je wel het een en ander weten en kunnen linken om te begrijpen dat de zelfrijdende auto in Duitsland ineens uren lang achter een 80 km/h rijdende vrachtwagen blijft hangen terwijl er geen ander verkeer is. Heeft de automobilist die kennis niet paraat dan zijn er twee kapiteins op een schip die elkaar niet begrijpen.

 
De term zelfrijdende auto betekent een apparaat dat zelf rijdt en zelf voortbeweegt. Een apparaat dat twee keer beweegt dus. Bedoeld wordt een apparaat dat zelf beweegt en zich zelf bestuurt. Automatisch heette dat vroeger.In de procesindustrie leidde een vergelijkbare automatiserings­ontwikkeling er enkele decennia geleden toe dat er twee kapiteins hetzelfde schip bleken te sturen, namelijk de computer en de operator (Lees & Sayers, 1976). Dat tij is gekeerd met een grote knal in 1979 toen op Three Miles Island een kerncentrale ontplofte en vervolgens in 1986 een tweede vergelijkbare knal in Tsjernobyl.Wie is verantwoordelijk voor de Three Miles Islands en Tjernobyls van de zelfrijdende auto? De automobilist of operator die een fout maakte waar je op kon wachten of de ontwerper van de zelfrijdende auto die teveel in de media jubelde en te weinig in de geschiedenis van Human Factors gekeken heeft?
  Goed, de automobilist moet dus de baas blijven over een aantal complexe geïntegreerde ICT-systemen. Nu heeft de ICT niet zo'n beste traditie als het gaat om begrijpelijkheid. En wat het verkeer betreft, lukt het niet automobilisten te vertellen of ze wel of niet mogen parkeren. Van de automobilisten weet na studie, examen en jarenlange rijervaring 36% (n= 47) niet wat de borden parkeer- en stopverbodbord betekenen. Ze kijken gewoon om zich heen (Hm, drukke weg, niemand parkeert hier.) Lukt het dan wel pictogrammen te maken waarmee een niet-professionele, niet meer geroutineerde, gewone burger de supervisory control taak van gecompliceerde geïntegreerde technische computersystemen uit te voeren, in situaties die gevaarlijk zijn, die reactietijden en aandacht vragen waar de gewone burger niet op ontworpen is?
Verboden te parkeren, waar gaat het over? Neem de kilometerteller. Deze is de afgelopen 100 jaar nauwelijks veranderd. Daar is met de moderne technieken wel iets van te maken waar de automobilist wat aan heeft.
 

Laten we aannemen dat de beschik­baarheid van noodzakelijke kennis in de auto geen probleem is. Er is nog een psychologisch probleem. Wanneer een situatie te ingewikkeld wordt voor de computers dan moet de verantwoorde­lijke baas het direct kunnen overnemen. Die baas moet dan wel alles snappen en geroutineerd zijn. In sommige gevallen moet dit alles binnen een split second. Juist dan moet alles in de auto begrijpelijker zijn dan ooit. Professionals noemen dat The irony of automation (Reason, 2009).

Tot zo ver de mens. Hoe zit het met de techniek? Kan de techniek alles afvangen? In een geautomatiseerde auto­fabriek kan geen mus naar binnen om de robots te verstoren. Op de weg zijn er wel mussen en andere onberekenbare invloeden, zoals het weer, nieuwe gecompliceerde geïntegreerde techniek en de grootste onberekenbare factor: mensen buiten en in de auto. Hoe onbereken­baarder de situatie hoe minder goed computers hun werk doen. Mensen zijn daarentegen juist goed in onberekenbare situaties. Alleen al daarom moet de mens de baas blijven in de auto en weten wat deze doet en waarom.
  Hier lijkt sprake van wensdenken waar op afrekent.Zou het niet handiger zijn eerst begrijpelijke borden, inzichtgevende kilometertellers en een broodnodige veiligheidsstrategie te ontwikkelen en daarna misschien een zelfrijdende auto?
Naar top.

2. Psychologische designstrategie
De regelsstrategie is eenvoudig voor politici en managers. Maar regels hebben geen zwaartekracht die ze aan diggelen laat vallen wanneer de regels psychologische luchtkastelen zijn.Die regelstrategie past ook niet bij Bovendien is de strategie aan het eind van zijn capaciteit. Zeker nu de wereld en ook het verkeer steeds complexer worden en de eisen voor veiligheid steeds hoger worden. Maar echt berusten hoeft niet. Er is nog veel onbenutte psychologische kennis waarmee de wereld eenvoudig en goedkoper veilig te maken is.


2.1 De basis is niet symptoom­bestrijding

minder borden bijvoorbeeld
Een designoplossing is de minder-bordenstrategie. Deze strategie wordt vaak genoemd in ingezonden brieven. Het CROW heeft daar inmiddels (2014) een publicatie over. Deze designstrategie richt zich op een symptoom van de regelsstrategie. De oorzaak van te veel borden is de regelsveiligheidsstrategie. Daarbij mag niets aan het denken van de weggebruiker overgelaten worden. De mens moet zich aanpassen. Misschien zijn het niet de borden die weg moeten maar de strategie die tot die borden leidt.

2.2 De basis is niet het geheugen,

geen examen dus meer
Opmerkelijk is dat vele automobilisten nu zouden zakken voor hun rijexamen. Wat is er gebeurd sinds het rijexamen? De goede betekenis van de borden zat in het lange­termijn­geheugen. Alle automobilisten zijn immers ooit geslaagd voor het rijbewijs. Het geheugen is geen ladekast waarin informatie zit en niet verandert. Met psychologische en grammaticale regels, reconstrueren de hersenen de betekenis van een bord. Wanneer het bord deze regels niet opvolgt dan construeren de denkhersenen zelf een betekenis die deze grammaticale regels wel opvolgt. Hetzelfde geldt voor de woordtaal. Spreken is niet opzeggen van geleerde woorden en zinnen maar construeren van zinnen. (Clark & Clark, 1977). Dit blijkt ook uit de wijze waarop lezers verkeersborden interpreteren.
 
Zo laat dit linksaf bus bord twee interpretaties toe. Dit blijkt uit onderzoek. 41% (n=22) zegt dat de bus linksaf mag, rood betekent dan: alleen de bus bus mag linksaf. Anderen interpreteren dit bord als: Rood betekent niet dus de bus mag niet linksaf.


Dit experimentele bord laat maar één interpretatie toe. Het groen maakt duidelijk dat rood niet betekent let op maar niet. zo blijkt ook uit de antwoorden: 85% (n=33) zegt dat de bus naar links mag. Bovendien is deze interpretatie bedacht door de lezer en niet geleerd want dit experimentele bord bestaat niet en is niet uitgelegd aan de proefpersonen. Cursussen helpen dus niet en ook de opfriscursus van de VVN gaat niet helpen. De VVN zou zich dus misschien beter kunnen richten op begrijpelijke borden.

Een goede woordtaal staat toe in grammaticaal correcte zinnen onzin te verkondigen. Het onderstaande experimentele bord is grammaticaal gezien correct maar de lezer begrijpt dat de boodschap onzinnig is. Bij de huidige verkeersborden is dat omgekeerd.

Waarom gebeuren er zo weinig ongelukken met zo weinig bordenkennis? Een automobilist die wil parkeren, ziet een bord dat mogelijk verboden te parkeren betekent. Mogelijk want 64% (n=47) van de automobilisten kennen de betekenis van het stop- en parkeerverbod niet.

De computer van de zelfrijdende auto zal in dat geval (onbetrouwbare informatie) waarschijnlijk precies doen wat hij niet mag, namelijk remmen, parkeren en met gepiep en geknipper de ogen van de automobilist van de weg halen: Missing data. Please take over control.

De mens pakt zo'n probleem veel slimmer aan. Hij kijkt om zich heen, ziet dat er geen andere auto's stil staan, dat de straat smal is en dat het een drukke straat is. Daaruit bedenkt de mens dat het betreffende bord wel zal betekenen: niet parkeren. Onthouden wat het bord betekent doet het geheugen natuurlijk niet. Dat is immers nergens voor nodig gebleken.
  Het construerende geheugen duikt ook op bij de verschillende interpretaties die automobilisten kunnen geven voor een hetzelfde bord. Interpretaties van dit bord rechts zijn anders dan de bedoelde interpretatie. ghost driving sign austria
  Explanation Examples
17% don't know  
59% lane problems traffic jam, lane reduction, not between lanes, no passing, allow emergency services to go inbetween
16% directional problems opposite traffic
8% ghost driving (not me)  
0% I'm ghost driving  
63 n  
.
  En dan tot slot het merkwaardige veschijnsel dat lezers zonder rijbewijs de grammaticaal correcte verkeersborden 52% beter begrijpen dan automobilisten (n observaties: 250, 6 signs). Het lijkt er op dat de automobilist zijn taalvaardigheid verlaagt tot het taalniveau van het bord.
2.3 De basis is het denken,

dus logische borden
Een mogelijke strategie is dus borden ontwerpen die een correcte grammatica hebben waarmee het denken trefzeker de bedoelde interpretatie kan construeren. Leren, opleiding en examen zijn dan ook niet meer nodig. Dit klinkt even spectaculair als het eenvoudig is. Het gaat namelijk om eenvoudige grammaticale regels voor meervoud, bepalingen en ontkenning die ieder mens pratend vanzelf vanaf zijn zesde levensjaar toepast en die bovendien nog op school expliciet gemaakt zijn. Ter controle van deze veronderstelling nemen we de Nederlandse borden voor maximale hoogte, breedte en lengte van auto's. De gebruikelijke borden geven alleen het bijvoeglijke deel weer (de maat) en niet het zelfstandig naamwoord (de auto).

De tabel rechts toont dat de begrijpelijkheid van weg­verkeers­borden met 79% omhoog gaat wanneer de borden naast een bijvoeglijk naamwoord ook het zelfstandig naamwoord tonen.

   
Conven-
tional
signs
%
correct
%
correct
Experi-
mental
signs
74%
n:38
77%
n:48
28%
n:54
68%
n:28
22%
n:67
78%
n:49
41%
n: 159
74%
n: 125

De lezer raakt eraan gewend dat hij moet raden en verliest zo zijn alertheid voor verkeerde interpretaties. Human error specialist noemen deze ongevalsoorzaak: disguise-by-familiarity (Reason, 2009). Borden die de reconstructie één kant op sturen zijn beter dan borden die de fantasie ruimte geven.

Ook de veiligheidskunde ontdekt het denken. Trappenburg (2010)zegt bijvoorbeeld: zorg ervoor dat betrokkenen in noodsituaties goed na kunnen denken. Niemand rijdt met 50 km over een plein vol toeristen, ook niet als dat volgens de borden wel mag.
2.4 De basis is zelfredzaamheid Voor vluchtborden geldt hetzelfde als voor verkeersborden. Grammaticaal correcte borden begrijpen lezers 63% beter en 50% sneller dan borden met grammaticale fouten.

When the building is on fire, would you flight using a door with this sign?
Red emergency exit signs
red emergency exit sign  red emergency exit sign
Green emergency exit signs
green emergency exit signgreen emergency exit sign></td></tr><tr><td align=
  60%
9 s
108


n
98%
6 s
87


Het sturen van vluchters is lastiger dan het sturen van automobilisten. Met de regelsstrategie is het niet mogelijk te komen tot begrijpelijke verkeersborden voor eenvoudige situaties die bevoegde automobilisten kunnen begrijpen wanneer ze ontspannen als proefpersoon de betekenis moeten geven van borden die ze ooit begrepen en die ze daarna honderden keren gezien moeten hebben.

Het is onwaarschijnlijk dat niet opgeleide lezers op de vlucht voor een levens­bedreigend gevaar een bord dat ze nooit nodig hadden wel zullen begrijpen.

De denk-psychologische designstrategie leidt tot borden die vluchters in staat stellen de juiste oplossing te bedenken.

Interactie past niet in de paternalistische regels-regels-regels-strategie. Binnen die strategie is een luidspreker voldoende en een intercom niet nodig.

Met de knoppen die zich nu al in openbare ruimten bevinden (bij bushaltes, OV-check-palen) zouden burgers meldkamers eenvoudig kunnen laten weten dat er bij die knop wat aan de hand is, bijvoorbeeld met de multi-click kort-kort-kort (de letter S in morse).
 
Meer voorbeelden van interactie tussen burgers en systemen met multi-clicks:
Meer voorbeelden van ongemerkt gedetailleerd informeren:

Naar top.



2.5 De basis is het waarnemen Hoe kan het dat de performance van de experimentele hoogte, breedte, lengte borden die een correcte grammatica hebben (bijvoeglijk naamwoord én zelfstandig naamwoord) toch maar 69% is. Een analyse van de gemaakte fouten laat zien dat 57% van de fouten maatfouten zijn: de proefpersonen verwarren breedte, lengte en hoogte. Ook noemen de proefpersonen wel andere maten zoals de minimale afstand tussen voertuigen. Waarschijnlijk is er sprake van een waarneemfout. Echter, niet gewoon een probleem met opvallendheid en de leesbaarheid. De evolutie heeft gekozen voor snelle en onnauwkeurige waarneming. De afweging is: liever tien keer vluchten voor een panter die een koe blijkt te zijn dan een keer niet vluchten voor een panter die een panter blijkt te zijn. In het verkeer betekent dit dus: Oh daar heb je weer zo'n afmetingsbord, het zal wel (weer) breedte/hoogte/lengte zijn. Die evolutie blijkt wel vaker te winnen als het gaat om menselijk gedrag.
Evolutie wint meestal, voorbeelden



Human Error specialisten kennen dat en spreken van Partial identification: mensen accepteren gemakkelijk een gedeeltelijke verklaring (Reason, 2009). Ook neurologen kennen dat (Rasmussen et al., 2015). Om de herinnering sneller en efficiënter te maken koppelen de hersencellen delen van de herinnering af.

De verklaringen die de proefpersonen geven bij het experimentele breedte-verkeersbord rechts, wijzen ook op partial identification. 57% van de foute antwoorden voor het breedte bord betreft hoogte als betekenis.


Het experimentele ontwerp heeft een compatibiliteitsfout. De maximale maat staat boven de auto. Deze visuele plaats (boven de auto) bepaalt de interpretatie meer dan de culturele betekenis van een vorm (accolade).

verkeersbord maximale breedte experimenteel

Door de maat onder de auto te plaatsen verdwijnt de compatibiliteit en een groot deel van de fouten. De breedtemaat boven de auto geeft 71% (n proefpersonen= 34) goede antwoorden en de breedtemaat onder de auto nadert de 100% met 93% goede antwoorden (n proefpersonen= 15). De proefpersoon die fout antwoordde zegt dat het om lengte gaat (i.p.v. breedte). Het percentage goed van het experimentele onderbord is fors hoger dan het percentage voor het gebruikelijke bord ( 22%).

verkeersbord maximale breedte experimenteel
2.6 De basis is listige psychologie Natuurlijk zijn er ook grenzen aan de menselijke performance. Een boodschap kan te complex zijn om snel met beelden uit te leggen.
  Er kan nog een trein komen is zo'n boodschap. Tekst zoals op dit blauwe bord is niet geschikt. Ten eerste is de vorm tekst en dus te onopvallend. Ten tweede is het een lange tekst die niet in een oogfixatie gelezen kan worden.
    De tekst kan opvallend gemaakt worden met knipperende lichten.

   Maar deze borden staan niet in het vernauwde blikveld dat focust op de nabije naderende zichtbare trein. Bovendien knipperen deze borden niet op het juiste moment.

Naast deze waarnemingsproblemen is er een cognitief probleem. De oversteker verwacht een eventuele tweede trein gewoon van de andere kant. Achter de langzame zichtbare trein kan een snellere onzichtbare trein linker spoor rijden. Deze passeert de langzame zichtbare trein vlak voor de overweg. De zichtbare langzame trein kan de voetganger misschien nog wel halen maar de tweede onzichtbare snellere niet. Rechts borden die deze complexe situatie proberen uit te leggen aan gehaaste waaghalzen.


Naast deze visuele en cognitieve problemen zijn ook de taakomstandigheden ongunstig. Er is stress, de oversteker heeft kennelijk haast. Door de stress vernauwt en focust de blik op de naderende langzame trein. Eventuele visuele waarschuwingen worden niet gezien. Met meer light rail dat gewoon tussen het andere verkeer rijdt, komt dit probleem vaker voor.

Gebruikelijke oplossingsrichtingen zijn machinisten en dienstregelingsmakers zeggen dat ze beter op moeten letten. Maar ontwerpers zouden ook beter op de psychologie kunnen letten. Een oplossing is bijvoorbeeld de volgende.

1) Plaats een zo onopvallend mogelijk bord tussen de sporen.
2) Op het moment dat de oversteker voor de langzame trein nog wel kan oversteken maar voor de tweede verborgen snelle trein niet, wordt het bord opvallend en toont het een tekst als Terug jij, 2 treinen!!!. Persoonsdetectie kan de timing nauwkeuriger maken.
3) De positie van dit bord is in de visuele tunnel van de oversteker. Opvallendheid door presentatie alleen in een gevaarlijke situatie voorkomt gewenning van de expert users. Juist zij zijn de risicogroep.
4) De afmeting van de tekst is zo dat deze past in het fixatiegebied en dus in 233 milliseconden opgemerkt en tegelijk gelezen is.

Dus geen regels, uitleg en vermanende teksten maar listige psychologische timing en positionering.
2.7 De basis is intimidatie Goede waarneembaarheid, een begrijpelijke afbeelding en list blijkt niet altijd voldoende om het gewenste gedrag te krijgen.

De gebruikelijke spookrijdborden kunnen visueel en cognitief verbeterd worden. Een automobilist rijdt mogelijk bewust door rood. Een automobilist gaat niet bewust spookrijden. Een cognitief probleem is dat gebruikelijke verkeersborden de automobilist ruimte laten een interpretatie te kiezen. Gewend aan de ruimte die verkeersborden de fantasie van automobilisten geven zal een automobilist die een spookrijdbord ziet dus eerder denken Wat een stommelingen die spookrijders dan dat hij denkt Ik ben de spookrijder, rijdt gewoon door en veroorzaakt 2% van de verkeersdoden op de Nederlandse snelwegen.
  Met psychologische list, bedrog en intimidatie kan dat aantal omlaag. Het Oostenrijkse bord (kandidaat voor de Europese standaard) begrijpt 0% (n=69).
Voor het Nederlandse bord is dat 8% (n=40).

Een experimenteel bord met intimiderende tekst wordt beter begrepen 41% (n=27).
Het experimentele bord scoort nog geen 100%. Mogelijk scoort het rechter, meer intimiderende bord hoger.
  Een automobilist die regelmatig een spookrijdbord ziet dat niet voor hem bedoeld is die verstevigt de interpretatie: Wat een stommelingen. De borden moeten listig geplaatst worden. Dus niet als ze keurig de snelweg oprijden, niet tijdens de opleiding en eigenlijk ook niet in dit soort artikelen.


Meer denkpsychologie voor public info design





Behalve psychologie voor GUI en web ook psychologie voor:



Zoeken in humanefficiency.nl

Contact


cognitieve psychologie, gebruiksvriendelijkheid, interface design, mmi, ontwerp, usability, web page design

+31 (653) 739 750
Parkstraat 19
3581 PB Utrecht
Nederland

leonardverhoef@gmail.com
Kamer van koophandelnummer: 39057871, Utrecht.
Naar top.