Wat is het verschil tussen een chauffeur en een machinist?Slachtoffers, veiligheidsfilosofie en kosten |
Op deze pagina: 1 De remlijn van een machinist 2 De remlijn van een chauffeur 3 De oplettendheid van de machinist 4 De oplettendheid van de chauffeur Conclusie Meer toegepaste denkpsychologie 
|
1 De remlijn van een machinist | Met hedendaagse ICT gaan niet meer uit van de maximale remafstand (afstand tussen fysieke seinen, remweg van de slechts remmende trein). Uitgangspunt is de actuele remafstand van de trein en de voorliggende trein. Treinen kunnen dichter op elkaar. Dat is goedkoper. | Een machinist mag niet over zijn ERTMS-remcurve gaan. Zijn snelheidsmeter toont geïntegreerd: zijn snelheid, de huidige maximale toegestane snelheid en de maximale doelsnelheid. Bovendien interpreteert ERTMS deze informatie. Er vallen geen remcurvedoden, blijkt inmiddels al enkele decennia. |
2 De remlijn van een chauffeur2.1 Autos zonder remlijn-ondersteuning | In het wegverkeer vallen wél remcurvedoden. De regelgever lost het remcurveprobleem voor de automobilist op door de formule voor de remafstand te examineren. | Echter: • De belangrijkste parameters (reactietijd en afstand tot de voorligger) zijn onnauwkeurig. • De formule wordt direct na het examen vergeten. • Het rekenvermogen van mensen voor zulke sommen is laag en neemt verder drastisch af wanneer er ook andere taken zijn en er stress is. | De psychologische werkelijkheid is dat de automobilist met trial en soms error de juiste remafstand leert te schatten. Onhandig is verder dat die ervaring ook een omgekeerde werking heeft. Als een te korte remafstand 1000 keer goed gaat dan wordt de te korte remafstand de norm Oefening baart hier dus géén kunst. |
2.2 Auto’s mét remlijn-ondersteuning | Hoe staat het met remcurve-ICT in de auto? Lang toonden de snelheidsmeters in auto’s de snelheid analoog zoals het oorspronkelijke ontwerp van Schulze in 1902. |
 De eerste snelheidsmeter, Schultz 1920. | De hedendaagse auto’s van de toekomst hebben inclusief waarneemonvriendelijke voorloopnullen. |
  
Italdesign, Lamborghini en Bosch.
|
| Hoe zekerder de automobilist weet dat hij niét tot stilstand komt vóór de stilstaande tankwagen voor hem en hoe zekerder hij weet dat de betonmixer achter hem het ook niet gaat halen, hoe beter hij kan bepalen wat te doen: maar zien of de ICT gelijk heeft en hij gesandwiched wordt of de sloot induiken. Ook de ICT van zijn achteruitkijk-beeldscherm-spiegel en zijn inparkeercamera helpen hem niet bij die beslissing. | Op basis van dat ERTMS-onderzoek is een vergelijkbare experimentele km/h teller voor chauffeurs gemaakt. Die wordt flink rood als de snelheid bij de stilstaande tankwagen is te hoog is. |
|
Er is meer te verzinnen. Je kunt ook de achterligger informeren over je remcapaciteit. Zoals: • Een sticker kan de achterligger vertellen: Let op, ik heb hele goede remmen! Met een QR-code kan ook de ICT van de achterligger dit weten. Zinvolle informatie nu moderne vrachtwagens soms onverwacht goed remmen. • Moderne auto’s tonen het merk en type in veiligheidsinformatie als richtingslichten en remlichten. Je zou vorm en dynamiek van die lichten ook kunnen gebruiken voor veiligheids-informatie. Een vierkant remlicht voor geen rem-info of normaal, een horizontale streep voor meer remvermogen dan gebruikelijk, een uitroepteken-achtige verticale streep voor minder remvermogen dan gebruikelijk. • Richtingaanwijzers zouden ook kunnen helpen. Ziet de automobilist in zijn spiegels twee niet knipperende gele voor-richtingslichten dan weet hij: Oei, die remt wel maar niet zo goed, vast een zware niet geremde aanhanger. Toch maar wat extra afstand tot mijn voorligger nemen. • Misschien kan de parkeer-ICT een inschatting maken van de kans dat de achterliggende betonmixer het waarschijnlijk niet gaat halen. • Listige parkeer-ICT zou een bumperklever kunnen opmerken en hem suggereren dat zijn voorligger meer remcapaciteit heeft dan gebruikelijk. Ook zou ’slimme’ parkeer-ICT listig een mailtje kunnen sturen naar de politie. Theoretisch dan. |  De vorm van de lichten van de Renault Talisman geeft de identiteit van het automerk en niet de identiteit van de remcapaciteit. |
3 De oplettendheid van de machinist |
De evolutie heeft de menselijke biologie zo gemaakt dat hij eenvoudig afgeleid kan worden. Als je in het bos bessen plukt dan moet een bewegende tak in je ooghoek je kunnen afleiden. Zo voorkom je dat je uitsterft doordat je wilde beesten niet opmerkt. De mens is niet gemaakt om langdurig een eenvoudige oplettendheidtaak uit te voeren. Daar komt tegenwoordig nog bij dat met meer ICT(-ondersteuning) voor bestuurders, de aandacht van de chauffeur van de weg trekt. Met zelfrijdende-ICT is het oplettendheidprobleem opgelost. Dat is | De machinist moet permanent of intermitterend een knop indrukken. Doet hij dat niet dan krijgt hij na waarschuwingen een snelremming. Dat werkt! In treinen hoor je zelden dat de machinist de dodeman te laat bedient en de conducteur geruststelt met: HC, ATB remming. De techniek ondersteunt de mens bij zijn eigenlijk onmogelijke oplettendheidstaak. |
4 De oplettendheid van de chauffeur |
| 4.2 Een psycho-tachoVoor velen is psychologie lastig. Daarom hier heel concreet een psycho-tacho die gebaseerd is op wetenschappelijke psychologische kennis, op ervaringen uit de praktijk van de ’smart’-ICT tacho en de hoge snelheidstreinen (ERMTS). Machinist, je zit niet op te letten. Je moet nú de dodeman bedienen anders zet ik (ERMTS) je trein stil!  Te laat! Ik (ERMTS) denk dat je onwel geworden ben en zet je trein stil. De conducteur komt direct even kijken. | |
4.1.1 OpleidingDe cursus tachograaf duurt 7 uur en kost: 197,50 €. | 4.2.1 OpleidingWanneer de chauffeur de tekst: En nu binnen 15 minuten minstens 45 min pauze! kan lezen, dan is er in principe geen cursus nodig. De chauffeur leert vanzelf hoe de psycho-tacho rekent. | ||
4.1.2 OpstartenHet insteken en uithalen van de elektronische kaart is veel lastiger dan van de oude kartonnen kaart. Een cursus is nodig en de handeling wordt ook geëxamineerd. Maar ook dan blijft het lastig. | 4.2.2 OpstartenVoor de chauffeur is het wenselijk dat hij (ook) kan opstarten met een persoonlijke code. Verlies en vergeten van de kaart is dan geen probleem meer. Ook zijn er dan minder fysieke administratieve handelingen met de kaart. Verder is met een persoonlijke code geen speciale hardware voor de chauffeur nodig in de cabine. Bij opstart vraagt de psycho-tacho gewoon: Ben jij het weer Jan, toets even je korte code in. | ||
4.1.3 De basis: klok en regelsDe tacho kijkt naar de klok en de regels. Voor zover deze op psychologie gebaseerd zijn, gaat het om rusttijden die de gemiddelde Europese chauffeur nodig heeft. Zo'n gemiddelde is overigens moeilijk te bepalen. Als het gemiddelde het uitgangspunt is dan is de rijtijd voor de ene helft van de chauffeurs te kort en voor de andere helft te lang.De ’smart’-ICT tacho belast het werkgeheugen van de chauffeur tijdens het rijden met regels, tijden en rekenwerk wanneer tijdsdruk en vermoeidheid het hoogst is: voor de noodzakelijke pauze. Werkgeheugenbelasting vermindert de prestatie van typische chauffeurstaken als anticiperen en risk assessment De forse straffen op fouten verhogen de stress en verminderen de performance van de chauffeur (19 type boetes, gemiddeld een half maandsalaris ). | 4.2.3 De basis: het gedrag van déze chauffeur núDe hedendaagse psychologie is in staat Toepasbaar is dat nog niet maar het contrasteert wel schril met een ’smart’-ICT tacho die alleen op de klok kijkt en na 4,5 uur zegt: En nu stoppen. Nu veel cabines ICT hebben, is slimme individualisering en actuele meting wél eenvoudig toepasbaar. Psychometrische parameters zijn onverbiddelijk, moeilijk te saboteren, kijken naar méér oplettendheidbepalers en naar wat er gebeurd is vóór de rit (rust, alcohol, ruzie).Psychologische parameters meten ook factoren die tijdens de rit van invloed zijn op de oplettendheid (biologische ritmen, post lunch dips, psychologisch welbevinden, alcohol, medicijnen, drugs, sociale media, passagiers en acute medische problemen). Ook houden ze rekening met ervaring. Juist chauffeurs krijgen veel ervaring en . Hoe meer verschillend soortige metingen hoe hoger de begripsvaliditeit De huidige cabine-ICT doet tegenwoordig al veel en verschillende metingen. Zo zijn voor de psychologie reactietijd en trackingtaken al decennia een uitstekende maat voor oplettendheid, zoals zwabberen tussen de lijnen van de rijbaan (Lane Departure), onvoldoende en afnemende afstand tot de voorganger (adaptive cruise control) en remgedrag. Dat zou wel eens voldoende kunnen zijn. Tegenwoordig is het eenvoudig om ook fysiologische parameters te meten (oogknipperen, pupilgrootte en binnen-buiten kijkgedrag). Is dit nog niet genoeg dan kunnen listige Lane Departure systemen en Adaptive cruise control even iets later van zich laten horen, om te kijken hoe ver de chauffeur het laat komen. Een psycho-tacho kan rekening houden met eventuele persoonlijke beperkingen. Dan zouden chauffeurs die nu uit de boot vallen toch, eventueel beperkt, kunnen rijden. Misschien kunnen autisten langer rijden en ADHD-ers korter, of omgekeerd. Voor leeftijd geldt: jongeren en ouderen letten beter op dan de groep er tussen Verder kan een psycho-tacho rekening houden met het verkeer. Hij kan strenger worden als het druk is en toegefelijker wanneer er weinig verkeer is. | ||
4.1.4 AfsluitenDe ’smart’-ICT tacho werkt met een elektronische kaart. Gaat er technisch wat mis dan kan de chauffeur zijn kaart niet uit de tachograaf krijgen. In principe kan hij dan niet meer werken. Verder is van belang het type einde en de daarbij horende regels: pauze, einde dienst, laden of lossen, ferry, dubbel bemand en wachten.Het uitnemen van de kaart wordt gemakkelijk vergeten. Het is namelijk taak. De meeste tacho's zijn boven het raam gemonteerd. Uit het zicht dus geen geheugensteun. De taak wordt uitgevoerd aan het eind van de rit (vermoeid, stress door afhandelen van de rit). De gevolgen van het vergeten zijn groot, vooral wanneer een de chauffeur de volgende dag een andere wagen heeft. Het kan dan zijn dat hij de volgende dagen niet kan werken. Dit 'vergeet'probleem is analoog aan het vergeten uit te checken in het OV. | 4.2.4 AfsluitenStrikt genomen hoeft de chauffeur een psycho-tacho niet af te sluiten. Wat de chauffeur na de rit gaat doen is niet van belang. De positieve of negatieve invloed van zijn tussentijdse activiteit op de oplettendheid zal de psycho-tacho niet ontgaan. | ||
4.1.5 HandhavingMet de ’smart’-ICT tacho eindigt de tijd dat handhavers slecht leesbare fysieke kartonnen kaarten op winderige natte parkeerplaatsen moesten controleren. Met de ’smart’-ICT tacho is het gewoon de vrachtauto passeren, kijken op een schermpje of alles OK is en vriendelijk naar de vrachtwagenchauffeur zwaaien (DSRC Dedicated Short Range Communication). Probleemloos is dat alles kennelijk niet. | 4.2.5 HandhavingBoetes voor chauffeurs zijn niet nodig. Elke chauffeur zal gehoorzamen wanneer de psycho-tacho zegt: Jan, slecht geslapen zeker? Zoek even een plekje op, na 30 minuten zakt je snelheid met 1 km per minuut.Handhaving kan verder onder andere door ’sociale’ controle. Listig een psycho-tacho-lampje óp de cabine: Let op deze chauffeur zit half te slapen. Toeter hem even wakker. Dit is veilig: medeweggebruikers blijven, eventueel toeterend, uit de buurt. De regelgever noemde dit zelf oplossen van problemen door burgers tien jaar vóór de invoering van de ’smart’-ICT-tachograaf Dit is goedkoop. Elke handhaver kan zonder cursus en apparatuur zien welke vrachtwagen aan de kant móet. Er zijn dan geen speciale handhavers met speciale auto's nodig. | ||
4.1.6 Weet de ’smart’-ICT-tacho of de chauffeur nog oplet?Meet de ’smart’-ICT tacho oplettendheid? Neen, hij meet de tijd en zegt dan: Je hebt 4.5 uur gereden. Nu rusten. De uitspraak dat de chauffeur 4,5 uur gereden heeft klopt ook. ok klopt het dat hij na 4,5 uur moet rusten. Maar had hij niet al veel eerder moeten rusten?Voor luchtverkeersleiders geldt overigens: 2 uur leiden, 30 minuten rust. Voor automobilisten geldt de vuistregel: 2 uur rijden, 15 minuten rust. | 4.2.6 Weet de psycho-tacho of de chauffeur nog oplet?De psycho-tacho zegt: Je bent nu binnen 30 minuten 30 maal de vluchtstrook op gereden en je zit te dicht op je voorganger, je bent kennelijk moe. Rusten nu. Hoe lang of kort de chauffeur al rijdt, doet er niet toe. Het is aannemelijk dat deze uitspraak klopt en dus 'valide' is Verder is er construct validiteit: De psychologie weet dat binnen de lijntjes blijven een goede taak is om oplettendheid te meten.Verder kan een psycho-tacho zijn validiteit opvoeren. Veroorzaakt de chauffeur near misses of zelfs een oplettendheidsongeluk dan kunnen de parameters voor deze chauffeur of voor alle chauffeurs bijgesteld worden. De validiteit van de psycho-tacho is dynamisch en psychologisch. De psycho-tacho gaat uit van de chauffeur, zijn taak en de mogelijkheden van de techniek. De chauffeur kan zien wat de efffecten zijn van oplettendheidbepalers (koffie, lagere cabine temperatuur, muziek, sociale media). Dát is 'slim': de chauffeur heeft maximale ondersteuning bij de beheersing van zijn oplettendheid. De eventuele juridische en psychologische regels kunnen ingewikkeld worden wanneer men dat wil (verschillen per chauffeur, land, bedrijf, type voertuig, type transport (gevaarlijke stoffen)). De ICT zoekt het wel uit en meldt de chauffeur dat hij maar eens moet gaan pauzeren. | ||
4.1.7 BetrouwbaarheidDe ’smart’-ICT tacho kijkt één keer op de klok en constateert: Hij heeft 4,5 uur gereden. Dit is echter geen uitspraak over de oplettendheid. | 4.2.7 BetrouwbaarheidDe psycho-tacho kijkt naar verschillende psychologische metingen en normen en gaat daarmee rekenen. Dat is minder hard dan Hij heeft 4,5 uur gereden. Er is echter wel een betrouwbaarheid van de oplettendheid die bovendien hoog is. De uitspraak is namelijk gebaseerd op totaal verschillende, valide en veel metingen. | ||
4.1.7 De kostenDe ’smart’-ICT tacho geeft kosten voor hardware in de cabine, cursus, examen, management van een fysieke bestuurderskaart (maken, beveiligd opsturen, verlies) en handhaving. | 4.2.7 De kostenEen psycho-tacho geeft vrijwel alleen softwarekosten. Veel over het actuele rijgedrag is al aanwezig in de cabine ICT. Waarschijnlijk niet noodzakelijk maar indien gewenst kunnen ook fysiologische parameters gemeten en verwerkt worden zoals: oogknipperen, binnenbuiten kijken, pupilgrootte. De hardware daarvoor is niet meer zo duur en belastend als toen de psychologie daar De interface kan via een scherm dat beschikbaar is in de cabine of via een app.Je kunt de vraag stellen: Waarom zou je je nog druk maken? De zelfrijdende vrachtwagen komt er toch aan? Het antwoord is: Juist dan is de kans op in slaap vallen groot. In een open systeem is voorlopig nog behoefte aan een wakker mens die superviseert en kan ingrijpen in onvoorspelbare situaties (mensen, dieren, weer en falende techniek). | ||
4.1.8 KortomDe ’smart’-ICT tacho lijkt wel een kookwekker waarmee ná een ongeval de schuld van foute regels en een fout ICT design bij de chauffeur gelegd kan worden. | 4.2.8 KortomDe psycho-tacho is een team-lid dat ongevallen voorkomt door goed naar de chauffeur te kijken, voortdurend te rekenen en de chauffeur te informeren. Zo nodig zet hij de wagen stil. |
Conclusie | De conclusie dat de chauffeur zich moet aanpassen aan regels en ICT is niet opvallend. Die conclusie geldt ook voor en het Ook buiten het verkeer is dit te zien, |
Behalve psychologie voor GUI en web ook psychologie voor: | ||
 |  | |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |
 | |
|
Contact |
+31 (653) 739 750 Parkstraat 19 3581 PB Utrecht Nederland leonardverhoef@gmail.com Kamer van koophandelnummer: 39057871, Utrecht. |
