Met andere borden: geen cursus, geen examen en minder verkeersdodenDe burger moet de (verkeersborden)wet kennen geldt. |
Op deze pagina:
1 Hoe kan dat: Meer oefening, minder presteren? 2 Hoe ontwerp je: Beter presteren zonder leren. 3 Klopt het onderzoek? 4 Naar begrijpelijke borden. 5 Hoe realiseren? Meer toegepaste denkpsychologie |
Het was slecht nieuws toen de dat 78% van de automobilisten zou zakken voor het bordenrijbewijs. Conclusie: Voorlichten en herhalingscursussen zijn nodig. Een opmerkelijk conclusie omdat de resultaten juist laten zien dat cursussen níét werken. | Het goede nieuws is: Automobilisten kunnen borden beter begrijpen zónder uitleg, zónder cursus, zónder examen en zónder jarenlange ervaring wanneer de borden afgestemd zijn op de wijze waarop de hersenen werken. Dit blijkt vrij eenvoudig. |
1. Hoe kan dat: Meer oefening en minder presteren? |
1.1 Hoe werkt het geheugen niet | Daar moet de betekenis van verkeersborden (en rekensommen) ingestampt worden. | Vreemd is wel dat uit een houten ladekast niets vanzelf verdwijnt en wat er ingelegd is, dat verandert niet uit zich zelf. Bij het geheugen is dat wel het geval. In een houten lade stamp je als je er teveel verschillende dingen in doet. In het geheugen is stampen hetzelfde er heel vaak inleggen. In een houten ladekast kun je een handdoek er maar een keer inleggen. | De term instampen laat zien dat het inleggen van kennis in de geheugenladekast niet altijd goed lukt. Dat is niet omdat de geheugenlade vol is. |
1.2 Hoe werkt het geheugen wel | Volgens de psychologie is het geheugen zéker geen ladekast. Het is een netwerk dat nieuwe kennis koppelt aan bestaande kennis in het netwerk. Daarom zijn nummers zo moeilijk te onthouden, ze zijn nergens aan te koppelen. Ezelsbruggetjes zijn wel effectief omdat ze een koppeling aanbrengen. Kennis wordt niet opgezocht maar gereconstrueerd. | Gezien het grote verschil tussen de amateurpsychologische instamppraktijk bij verkeersborden en het leren rekenen, eerst wat meer over het geheugen als netwerk. |
De stelling van de psychologie is dus: verkeersbordenkennis moeten niet ingestampt worden maar de betekenis moet maar op een manier gereconstrueerd kunnen worden. |
2. Hoe ontwerp je: Beter presteren zonder leren | Weten wat een verkeersbord betekent, is dus niet kijken in een geheugenladekast maar bedenken wat het bord zou kunnen betekenen. Stuur dan dat denken en zorg zo dat de IKEA-kast maar op één manier in elkaar kan. | De evolutie is slim en heeft de taalhersenen generiek ontworpen. Het maakt de taalhersenen niet uit of de taal Nederlands is of Chinees. Ook een bewegingstaal is geen probleem (dans, gebarentaal). Hoe de hersenen een taal verwerken blijkt uit de (woord)grammatica. Nu zijn verkeersborden een grafische taal voor een systeem in woorden, namelijk verkeersregels. Een grammatica voor verkeersborden zou dus gelijk kunnen zijn aan een grammatica voor de woordtaal. | Dat komt mooi uit. Als vierjarige kleuters leerden automobilisten geheel op eigen kracht zonder cursus en examen de complexe grammatica van soms twee moedertalen. Op school komt daar dan nog een expliciete grammatica bij. Daarna worden vreemde talen geleerd met die grammatica. Eenmaal volwassen zou het leren van een eenvoudige grafische mag-wel-mag-niet-taal van concrete auto’s en wegen, een fluitje van een cent moeten zijn. Dit onderzoek en dat van de ANWB, laat echter zien dat dit dus géén fluitje van een cent is. |
Klopt de psychologie niet, klopt de woordgrammatica niet of kloppen de verkeersborden niet? Het antwoord zoeken we met drie woordgrammatica-regels waar weinig discussie over is (bepaling, ontkenning en persoonlijk voornaamwoord). |
2.1 Bepalingen op de huidige borden | Jonge kinderen begrijpen dat onbepaalde woorden riskant zijn en beginnen daarom met zinnen van twéé woorden al als ze 18 maanden oud zijn. Zo ver zijn verkeersborden nog niet. Net als de woordtaal kennen ook verkeersregels bepalingen, bijvoorbeeld voor hoogte, lengte en breedte. De huidige borden geven net als kinderen tot 18 maanden een zin met maar één woord: alleen het bijvoeglijke deel (de maat) en niet het zelfstandig naamwoord (de auto). | Daar komt nog bij dat de communicatie van maten in het verkeer lastig is omdat de drie-dimensionale maten staan op een twee dimensionaal vlak en getekend zijn zonder perspectief. Dit maakt het begrijpelijk dat maar 62% (97 observaties)van de automobilisten weet wat de hoogte-, lengte- en breedteborden betekenen. |
![]() ![]() ![]() | 62% (97 observaties) van de automobilisten begrijpt deze borden. Bron: Nederlandse verkeersborden. |
2.2 Bepalingen op hersenvriendelijke borden | Is het bord een twee-woordzin met een bijvoeglijk deel (afmeting) en een zelfstandig naamwoord (auto) dan neemt het aantal goede antwoorden toe met 7% zoals rechts te zien is. Het begrip zou 100% moeten zijn want zo ingewikkeld is de boodschap niet. Wat is hier aan de hand? | ![]() ![]() ![]() | Het aantal goede antwoorden van automobilisten neemt toe met 7% tot: 69%. Bron: experimentele verkeersborden. |
53% van de verklaringen die de proefpersonen geven bij het experimentele breedte-verkeersbord hebben betrekking op de hoogte. | De gedachte lijkt: De maat staat boven de auto dus het zal wel hoogte zijn. De accolade wordt over het hoofd gezien. |
Terug naar de verkeersborden. We hebben de associatie met hoogte op de borden uitgeschakeld door de hoogte ónder de auto te plaatsen. De breedtemaat boven de auto geeft 71% (34 observaties) goede antwoorden en de breedtemaat onder de auto nadert de 100% met 93% (15 observaties) goede antwoorden. De proefpersoon die fout antwoordde, zegt dat het om lengte gaat (i.p.v. breedte). Het percentage goed van het experimentele onderbord is ruim viermaal hoger dan het percentage voor het gebruikelijke bord 22% (67 observaties) | Ook de onderzoeksresultaten laten zien dat het dus verstandig is de grammatica van bepalingen wél toe te passen en het zelfstandig naamwoord te tonen. Het gaat hier dus niet om niet begrijpen maar om te snel waarnemen. | ![]() ![]() | Bron: experimentele verkeersborden. ©. |
2.3 Ontkenning op de huidige borden | Nu is de hoogte, de lengte en de breedte niet het grootste probleem in de verkeers-veiligheid. De vorige paragraaf warmt vooral op voor toepassing van de psychologische aanpak voor ingewikkelde boodschappen. | Belangrijk voor de wetgever is de ontkenning. Het gaat om wetten. Hoe is de ontkenningsgrammatica op de huidige verkeersborden? |
Bijvoorbeeld De plaats van niet |
De plaats van de ontkenning maakt in de woordtaal veel uit.
Acht gelijke zinnen. Het woord alleen steeds een positie verschoven. De zin verandert dan gelijk van betekenis.
Alleen hij zei dat hij van haar hield. |
Hoe zit dat met de plaats van een element op een verkeersbord? Op verkeersborden is de regel ongeveer: Rode rand, dus er mag iets niet. De rode cirkel op het bord rechts staat om de rode personenauto die overigens wél mag inhalen. De vrachtwagen en de bus mogen volgens de wet niet inhalen maar zijn zwart en niet rood. Deze grammaticale kleur- en plaatsingsfouten verklaren waarom 0% (10 observaties) van de proefpersonen de betekenis van dit bord niet kan construeren. | ![]() | 0% (10 observaties) begrijpt wat dit bord betekent. Bron: Duitse snelwegen. |
![]() | De vrachtwagen staat ín de rode cirkel. De vrachtwagen mag iets dus niet. |
Dit experimentele bord toont duidelijk wie wat wel of niet mag. Ook is er geen misverstand over de plaats waar het niet bij hoort en de plaats op de weg waar het niet betrekking op heeft. 61% (12 observaties) begrijpt wat dit bord betekent. | ![]() |
Bijvoorbeeld Meervoudige ontkenning |
|
Bijvoorbeeld Niet: ’niet’ en ook ’opletten’ | Rechts nog zo’n bord met verwarrend ge-niet. | ![]() | 41% (22 observaties) van de lezers denkt dat een lijnbus niet naar links mag (bus en pijl zijn immers rood en rood staat voor niet). 59% denkt dat de bus wel naar links mag (het rood betekent: opletten) of weet het niet. Overigens zijn deze antwoorden niet gecorrigeerd voor kans. |
Bijvoorbeeld Geen homoniemen | Het bedoelde antwoord op de vraag: Mag een bus links af? bij dit bord is: Ja. In dat geval betekent rood: Let op. Rood betekent echter ook niet. Dan is het antwoord niet. | Het gebruik van homoniemen is niet verstandig. Dat bleek toen in 1977 een luchtverkeersleider in Tenerife OK zei tegen een Nederlandse Boeing 747 piloot voor Route clearance. De piloot dacht dat OK stond voor Take off. | Enkele minuten later waren er meer dan 583 dodelijke slachtoffers. |
Bijvoorbeeld Niet alleen niet | Wel en niet zijn antoniemen (tegenstellingen) die in de woordtaal elk hun eigen vorm hebben. Bij verkeer ligt ook de focus van de wetgever bij niet. Het grafische antoniem van rood is groen. Goen komt op verkeersborden vrijwel niet voor. | Naast de bovenstaande taalpsychologische overwegingen zijn er ook denkpsychologische argumenten om wel wél te tonen. Tegenstellingen als goed-fout en zwart-wit bieden een simpel en krachtig denkmodel, zeker voor het communiceren van ontkenning. Mag-wel en mag-niet moeten dus duidelijk in de beeldtaal aanwezig zijn, bijvoorbeeld door consequent de kleuren rood en groen te gebruiken, zoals op de experimentele borden hier. | Theoretisch is het dus verstandig de grammatica voor ontkenning op verkeersborden wél toe te passen op verkeersborden. |
2.4 Ontkenning op hersenvriendelijke borden | Het Duitse Bussen en vrachtauto’s mogen niet inhalen bord hierboven en het Nederlandse Bussen en vrachtauto’s mogen niet afslaan. bord, scoorden gemiddeld 20.5%. De experimentele borden met een correcte grammatica scoorden gemiddeld 73.5% (10 observaties). | ![]() ![]() | Ook de onderzoeksresultaten laten dus zien dat het verstandig is de grammatica voor ontkenning wél toe te passen. |
2.5 Persoonlijke voornaamwoorden op de huidige borden | Of een grammaticaal correct bord voor inhalen leidt tot minder verkeersdoden kun je je afvragen. Bij spookrijden ligt de afweging anders. laat in het midden welke van de drie auto’s de lezer bestuurt. Het zegt niet JIJ bent de rode, de spookrijder. Dat is riskant. Soms ben ik jij en jij zegt soms weer dat je ook ik bent. Gewoon je eigen naam noemen in plaats van ik is veel gemakkelijker. Mede doordat een persoonlijk voornaamwoord ontbreekt, begrijpt 0% (69 observaties) van de automobilisten dit bord. Overigens gebruikte één proefpersoon het woord spookrijder wel maar voegde daar gelijk aan toe Nee hoor dat was een grapje. | ![]() Bron: Oostenrijks anti-spookrijdbord. Kandidaat voor de Europese standaard. | Theoretisch is het dus verstandig de grammatica voor persoonlijke voornaamwoorden op verkeersborden wél toe te passen en duidelijk te maken wie de lezer op het bord is. Het Nederlandse spookrijdbord is duidelijker omdat er geen persoonsverwarring is: 8% goed (40 observaties). | ![]() Bron: Nederlands anti-spookrijdbord. |
2.6 Persoonlijke voornaamwoorden op hersenvriendelijke borden | Rechts een anti-spookrijdbord met een nog duidelijker persoonlijke adressering. Dat geeft een verbetering van 0% naar 44%. Ook begrijpen meer lezers dat er een richtingsprobleem is. Ook dat moet natuurlijk naar 100%. | Gezegd moet worden dat de scoring ook hier nogal streng was. Het antwoord Spookrijder werd niet goed gerekend omdat onduidelijk is of de proefpersoon begreep dat híj de spookrijder is. | ![]() | 44% (27 observaties) begrijpt wat dit bord betekent. Bron: experimenteel verkeersbord. © |
We vermoeden dat bij dit experimentele bord het netwerk van de hersenen associaties legt met: Verboden in te rijden, maar als het een kort stukje is, er zijn geen andere auto’s en geen politie, dan kun je het best even doen. dan met: Wat is dat nou? Levensgevaarlijke situatie. Verrek! Ik zit mis. Onmiddellijk maatregelen nemen. | Rechts een experimentele variant die deze lampjes mogelijk wél laat branden. | ![]() |
Niet in het experiment maar wel op de wegen is er nog een persoonsverwisseling mogelijk. De Nederlandse spookrijdborden zijn zo geplaatst dat niet-spookrijders het bord óók zien. Plaatsing van het bord 100 verder op de oprit geeft al een verbetering. Niet-spookrijders mogen het bord namelijk niet zien. | Automobilisten mogen het bord eigenlijk nooit zien. Ze mogen het bord niet zien tijdens het leren van borden, niet bij het examen van borden en liever eigenlijk ook niet bij het lezen van artikelen over spookrijdborden. Is het bord bekend dan maakt de spookrijder, die niet bewust is gaan spookrijden, een persoonsverwisselingsfout: Wat een sukkel zeg, zo’n spookrijder. | Ook de onderzoeksresultaten laten dus zien dat het verstandig is de grammatica voor persoonlijke voornaamwoorden op verkeersborden wel toe te passen. |
3 Klopt het onderzoek? | De verschillen tussen de huidige borden en de experimentele borden zijn nogal groot. Klopt het onderzoek wel? Natuurlijk verschilt de experimentele situatie van het werkelijke autorijden. |
De verschillen tussen praktijk en experimenten leiden er toe dat de verschillen tussen de twee situaties in werkelijkheid groter zal zijn. Het onderzoek onthult overigens niet alleen dat de grammatica van verkeersborden er een is waar een vierjarige zich voor zou schamen. Er is meer te zien. | Opmerkelijk is dat automobilisten de grammaticaal correcte borden slechter begrijpen (58% (111 observaties) dan lezers zonder rijbewijs (67% 196 observaties) 67%, n observaties=93). In werkelijkheid is dit verschil waarschijnlijk groter. Het kan zijn dat de proefpersonen zonder rijbewijs (gemiddeld 18 jaar) jonger zijn dan de automobilisten (41 jaar). Echter, het verschil wordt kleiner en draait om wanneer we het effect van het rijbewijs weghalen. Herhalen we het onderzoek met waterverkeersborden die beide groepen niet kennen, dan worden de verschillen kleiner en presteren automobilisten beter (0% (10 observaties)77% goed, n observaties=46) dan de lezers zonder rijbewijs ( 0% (10 observaties)72%, n observaties=45). | Dus met grammaticaal correcte borden geen bordencursus, geen bordenexamen en mogelijk minder ongelukken. Ook lijkt het er op dat de huidige borden het denken van de automobilist degenereren. |
4. Naar begrijpelijke borden | Tot zover de borden uit het heden en verleden. De hersenen zijn duidelijk over de verkeersborden voor de toekomst. |
4.1 Geen zelfrijdende auto | Als de borden niet begrepen worden dan lost de zelfrijdend auto het bordenprobleem op, hoort men wel. Bij dat argument verstijven de hersenen waarschijnlijk. Als het al niet lukt een begrijpelijk bordje te maken voor verboden in te halen, lukt het dan wél een begrijpelijke zelfrijdende auto te maken? | Kun je de hersenen opschepen met de supervisory control over gecompliceerde geïntegreerde computersystemen, in een open omgeving met snelheden en noodzakelijke reactietijden waar de inmiddels niet meer geroutineerde hersenen niet op gebouwd zijn? | Grammaticaal correcte borden ontwerpen lijkt ons eenvoudiger. Die borden zijn ook handig wanneer de automobilist zelf moet rijden omdat de auto wel kan rijden maar niet meer zelf of omdat het zelf van de auto iets even niet goed begrepen heeft. |
4.2 Geen teksten | Het verkeer evolueert verder en wordt steeds complexer. De borden evolueren niet mee. Bij complexere communicatie wordt tekst bij een grafisch bord geplaatst. Dat is evolutie achteruit. Tekst is in het verkeer nogal onhandig gezien de leesomstandigheden (snelheid, weersomstandigheden) en de taak (letten op ander verkeer). | Bovendien is het voor de hersenen lastig in twee verschillende systemen te communiceren. Een dag Engels praten en de volgende dag Frans praten gaat nog wel maar om de zin van taal wisselen is lastig. |
4.3 Wel meer grafisch | Het oog en de hersenen kunnen uitstekend beelden verwerken die aanzienlijk complexer zijn dan een verkeersbord. Daar heeft het oog al tientallen miljoenen jaren ervaring mee. Zo kunnen de hersenen uitstekend duizenden gezichten herkennen en interpreteren. Met woordtaal ligt die ervaring ook in de tientallen maar dan in de millennia. Geschreven teksten hebben nog geen invloed gehad op de evolutie van de mens. De verkeersborden kunnen dus beter meegaan met de grafische evolutie dan miljoenen jaren wachten tot de waarneming zich aan geschreven teksten aangepast heeft. Een grafische evolutie van verkeersborden is dus onontkoombaar. | Rechts twee borden die de menselijke ogen en hersenen bij 120 km/h binnen 8 meter kunnen verwerken. Een tekstvariant heeft zo’n 100 meter nodig om gelezen te worden. | ![]() | Meer informatie en minder tekst op hersenvriendelijke verkeersborden. Bron: experimentele verkeersborden.© | ![]() |
Deze experimentele kilometerteller gaat verder dan gebruikelijke tellers. Echt revolutionair is dit ontwerp overigens niet, het is namelijk gebaseerd op onderzoek naar de |
4.4 Wel meer borden | Net zoals een goede woordgrammatica leidt tot oneindig veel zinnen die niet geleerd en wel begrepen worden kan ook een goede verkeersbordengrammatica leiden tot oneindig veel borden die niet geleerd en wel begrepen worden. Een goede grammatica kan tevens zonder moeite nieuwe en ingewikkelde verkeersboodschappen communiceren. Verder is er minder discussie en ontwerptijd. | Hier is te zien dat de borden voor rijstrookinformatie (inhalen en afslaan) met dezelfde grafische elementen gemaakt zijn. Ken je het ene bord dan is het eenvoudig de betekenis van het andere bord te construeren. Ook laat een goede grafische grammatica zich toepassen op andere domeinen zoals rechts te zien is voor afmetingen. Net als de woordtaal is ook de beeldtaal is niet domeinspecifiek. |
![]() ![]() | Een grafische verkeersbordengrammatica is niet domeinspecifiek. Hij geldt voor weg- én voor waterverkeer. Bron: experimentele verkeersborden. © |
5. Hoe realiseren? | De theorie, de experimentele ontwerpen en de empirische resultaten laten zien dat het de moeite waard kan zijn verkeersborden grammaticaal correct te ontwerpen. Waarom gebeurt dat niet? |
5.1 De rol van de psychologie |
5.2 Andere veilgheidsstrategie | Tot op heden werden veiligheidsproblemen opgelost met meer regels en procedures zoals op het bord rechts. De strategie leidde tot zoveel borden dat het volk via ingezonden brieven in opstand kwam. |
![]() | Overreden door een tram? We hebben toch gezegd dat de tram voorrang heeft, (ook de tram die komt van een onverwachte richting). Bron: Stationsplein Brussel zuid. |
Niet alle verkeerskundigen wisten daar raad mee. De gemeente Utrecht vroeg daarom niet deskundigen maar zijn burgers aan te geven welke verkeerslichten ze verwijderd wilden hebben. Daar waar verkeerslichten verdwenen, daar verschenen (natuurlijk) borden zoals rechts te zien is. | ![]() | Bron: Utrecht. |
Echt revolutionair is het idee om minder of zelfs geen bordjes te plaatsen nu ook weer niet. Alweer zo’52 jaar geleden bedacht Monderman het shared space concept. Mensen blijken geen computers te zijn die je precies moet zeggen wanneer over te steken. Het zijn denkers die begrijpen dat je een druk kruispunt zonder verkeerslichten niet met 50 km per uur moet oversteken. | Mensen zijn geen slaafse regelvolgers zoals mieren, maar creatieve regelmakers Geleidelijk aan wordt ook in de veiligheidskunde duidelijk dat meer regels geen de oplossing is | Maar regels op papier en borden op straat zijn eenvoudiger te implementeren dan cognitief psychologisch verantwoorde oplossingen. Die oplossingen wijken vaak sterk af van amateur-psychologische oplossingen, zijn goedkoper en de toepassing vraagt lef. |
5.3 Andere ontwerpers | De strategie: Automobilist, gij zult de niet te onthouden betekenis van dit niet te begrijpen bord instampen. De strategie moet zijn: Gij zult grammaticaal correcte borden ontwerpen, beste designer. | De automobilist leert (verkeersborden) dus niet. Denken, ja dat doet de automobilist dus wel. Maar denkt de ontwerper van borden en zelfrijdende auto’s wel? Natuurlijk, hij denkt ook. Maar hij laat zijn denken overmeesteren door de euforie van een nieuwe techniek die alle problemen gaat oplossen | De les is nu wel duidelijk. De ratio, filosofen als De Wilde en de psychologie, nodig die nooit uit bij je ontwerp. Ze bederven je feestje. |
Behalve psychologie voor GUI en web ook psychologie voor: |
|
Contact |
+31 (653) 739 750 Parkstraat 19 3581 PB Utrecht Nederland leonardverhoef@gmail.com Kamer van koophandelnummer: 39057871, Utrecht. |